我們坐在雷諾無人駕駛車裡，他們研發副總裁突然衝到了路上

如果在路上看到一個豎立的菱形車標，估計很多人都不知道這是雷諾。

雖然據我爸媽講，我這輩子坐過的第一台車就是雷諾，但雷諾離中國消費者的認知就如同我對我出生當天時的情景一樣遙遠。

上世紀 80 年代，因為中法關係轉暖，中國部分單位進口了一些雷諾做公務用車。但隨後，因為法系品牌在華合資的小差池，以及雷諾-日產聯盟初期將日產為中國市場的核心，雷諾一直沒能在華大火。

直到 2013 年 12 月，東風汽車集團和雷諾日產聯盟共同組建的東風雷諾合資項目獲得發改委批准，再到 2016 年，科雷嘉和科雷傲兩款 SUV 車型上市，雷諾才算正式重歸中國市場的懷抱。

過去，或許已經過去

估計是受到本山老師小品的啟發，本次雷諾品牌日一口氣介紹了雷諾的過去、現在和未來。

要不是現場的小冊子，我根本就不知道世界上第一輛轎車（這裡解釋為有車廂的汽車）、世界第一台渦輪增壓發動機、世界第一台 MPV 都出自雷諾之手，對於一個在法國和歐洲市場份額一向不容小覷的品牌來講，這或許是應有的底氣。

雷諾的高層在現場重點展示了雷諾在賽車運動和速度記錄方面的成就。除去在 F1、法國汽車大獎賽、電動方程式等比賽上的成績之外，雷諾似乎樂衷於挑戰速度極限。

1926 年，基於雷諾 40CV 開發的速度記錄車打破了連續行駛 24 小時的世界紀錄，均速超過 173km/h；1956 年，雷諾流星速度記錄車以 308.85km/h 的速度成為全球最快的燃氣輪車。

雷諾竟然把這兩台車搬到了活動現場，在炎炎烈日下閃爍著法蘭西的驕傲，但在讚歎前人在那麼久之前，就能用這麼簡陋的車實現那麼快的速度之外。其實人們的心中還是略有憂愁。

一方面，賽車運動文化距離國人的習慣還是太遠，另一方面，畢竟東風雷諾國產的全是 SUV，人們更關心的是具體市場產品的表現。

未來，至少雷諾人堅信不疑

跳過現在，雷諾向我們重點展示了已達到 L4 級別的無人駕駛方案。

按照業界標準，L4 級別的無人駕駛車已經可以實現在開放的城市道路上實現無人干預，也就是說可以自行判斷穿越路面的行人和動物。

在去年的烏鎮互聯網大會上，國內某知名互聯網企業曾表示有工程師親自走在車前做測試，很多網友開玩笑說，應該讓高管去做測試啊。不知道別的企業敢不敢，反正雷諾敢了。

這台無人駕駛車以雷諾 ZOE EV 電動車為技術基礎打造，ZOE EV 在法國本土已經上市，2016 年佔據了法國電動車市場的半數以上，車的尺寸比大眾 Polo 略小，十足的歐洲小車范兒。

雷諾用這台車為基礎， 目的有三，一來這是台純電動車輛，本身的電氣系統更容易改造來支持無人駕駛系統的諸多模塊；二來用這麼小的車側面印證了無人駕駛系統的集成度已經很高，成熟度好；三來降低無人駕駛成本，畢竟這台小車市場售價摺合人民幣還不到 15 萬。

回到系統本身，2013 年，雷諾第一次在 ZOE EV 上實現了 ADAS 的輔助駕駛，2016 年，雷諾宣布在此基礎上研發都市移動多功能平台（UMAP），力求在 2020 年之前，研發成功 L4 級別的無人駕駛和無線充電。

總的來講，當前無人駕駛正在經歷從技術界向產業界的轉化過程，整體模式方案已日趨成熟。

在這台車的前端，我們可以看到位於後視鏡下方和前保險杠位置的獨立攝像頭和超聲波感測器，負責對行駛方向物體進行初步判斷。

而兩個側面和正前方，共 3 塊由 ibeo 研發的激光雷達構成一個覆蓋車身三個方向的探測網，可以對進入車附近的物體進行判斷。

這些數據都將匯聚在車尾箱內部的行車電腦進行迅速處理，從體積上看，行車電腦系統還是比較複雜， 佔據了半個行李箱。

之所以說這台車系統成熟度很高，除去外露設備都是量產的品牌貨之外，還在於車頂並沒有其他品牌較為複雜的外突系統，幾根 Laird 的通訊天線處理的非常巧妙，小巧且呆萌。

除去車裡幾塊用於調教的專業設備不斷地在提醒你這還是一台工程車之外，坐在車裡並不會有什麼怪異感。

從車輛前方的實時顯示器可以看出，車輛即時處理的信息有兩部分，一個是通過 4G SIM 卡，獲取地理位置，再配合園區的高精度地圖運算車輛軌跡，另個一個是各種感測器傳來的障礙物（包括行人、動物）的信息。

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整個體驗過程幾百米就結束了，車輛也被限速在 20km/h，雖然很平穩順暢，但是意猶未盡，我的人生第一次 L4 無人駕駛啊。

由於我自告奮勇在第一組進行了體驗， 在我們行駛的過程中，東風雷諾研發副總裁突然悠閑的衝到了車輛前方，車輛隨即做了剎車和避讓， 從這個角度講，法國人……真是浪……浪漫啊……

這個過程中，我下意識的感覺到車輛對於避障的邏輯還是非常保守，會迅速剎車到低速等待行人通過，與人類老司機帶一腳剎車再把喇叭按到死的高端操作還有兩個阿爾法狗的距離。

由於我高超的套話技能，雷諾的工程師表示這輛車當前的問題在於，依託 SIM 卡定位，沒有信號的話會暫時停車，同時因為基建的緣故，車輛還無法與周邊環境進行車聯網通訊，所以給本車運算性能造成的負荷也比較大。

從這個角度講，無人駕駛難的不是個體車輛，而是系統構建。不說我國尚未開放高精度地圖的許可權，即便財大氣粗如美國，也只有拉斯維加斯等少數紙醉金迷的地方能夠支撐起車聯網在基礎設施，如紅綠燈、道岔設施等上的巨額支出。

下面開始跑題，因為測試環境在一個濕地國家公園，有很多水禽在此處出沒，我突發奇想，如果能把這一群鵝趕到馬路上該多好，既可以測試一下車輛對動物的判斷，又可以拍下科技與自然和諧共處的偉大畫面。

於是……鵝很配合地……跑到水裡去了……

但是老天爺看到了我在武漢烈日下的犧牲，在要走的時候，又把鵝派上來了，收工！

現在，宏圖可期？

行程的結尾，雷諾帶我們參觀了東風雷諾武漢工廠，作為孕育雷諾在在華所有產品的基地，雷諾無疑希望我們對雷諾過去、未來的技術信心可以轉嫁到現在的產品之上。

在總裝車間，安裝流程的自動化引人注意，各種備料的運輸車輛完全實現了自動駕駛，在規定的黃色路徑上可以避讓行人，這其實也是無人駕駛技術的落地和實現方式，很多技術的改革遠比我們想像的來的迅猛。

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看著一輛輛車從車架變成可以馳騁的成品，我始終無法停止思考。

這一天的行程，彷彿就像是雷諾在中國的境地：有歷史、有技術，也有過硬的產品，其實一天行程的三部分，每一部分都足以寫一篇文章，而雷諾卻焦急地想把他們儘快的展示出來，如同在市場上提升認知的焦慮。

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在中國汽車市場，有實力只能保證寫進有實力的墓志銘，卻不能保證拿到一生的通行證。

大巴離開雷諾工廠的路上，看到不少雷諾 SUV 已經在武漢的道路上奔跑，希望下次，北京見。

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