自動駕駛十大聯盟成形，1.9萬億市場誰執牛耳？

合作與競爭，自動駕駛聯盟在合縱連橫之間，將願景帶入現實。

汽車行業的朝陽板塊何在？從新能源，到後市場，如今自動駕駛與車聯網正當最大熱門。較之前兩者一路走來的坎坷，智能化/自動駕駛/無人駕駛倒是正在順利推進。

根據《每日汽車》總結業內高層人士的觀點，10年之後自動駕駛將逐步開始商業化。為了掌控先機或抱團取勝，汽車製造商、技術提供商、零部件供應商、出行服務商等合縱連橫，組建起多個聯盟。

那麼，哪幾組選手能夠脫穎而出呢？

1.9萬億美元蛋糕：各家爭搶

無人駕駛的市場前景如何？請看下面的一系列數字。據麥肯錫公司統計，到2025年全球自動駕駛汽車可產出2000億至1.9萬億美元的產值。美國勒克斯研究公司曾發布報告稱，2030年，無人駕駛汽車將形成一個價值870億美元的市場。

尤其是亞太市場有望成為全球發展的重心，高速發展的中國則是重要推動因素。據IHS預測，到2035年，北美、中國和西歐將成為自動駕駛的三大主要市場，銷量分別達到約350萬輛、280萬輛和240萬輛，市場份額達到29%、24%和20%。易觀公司甚至預測，到2020年中國智能駕駛汽車的滲透率便可達61%之高。

市場預期向好的刺激下，無人駕駛汽車鼻祖——谷歌2010年正式啟動自動駕駛車測試後，激起千層浪。傳統汽車製造商、科技巨頭、零部件供應商以及第三服務商，開始大舉進軍自動駕駛領域，以期搶奪最大的一塊蛋糕。

對於谷歌、蘋果等不速之客，車企初時較為排斥。「執牛耳者」的科技公司，資金雄厚，軟體和程序等技術過硬，以及內部人才充足，為其進軍無人駕駛領域提供了強有力的支持。菲亞特克萊斯科汽車公司（FCA）均對此表示過擔憂，科技公司可能會破壞汽車行業的結構。

即使合作緊密的車企與零部件供應商，對誰能領先自動駕駛研發持有不同觀點。吉利汽車研究院副院長楊大成認為「一定是傳統車企」。蘇州安智汽車零部件有限公司董事總經理郭健則與之看法不同，「應該首先突破核心感測零部件及其背後的感知技術，然後在進行仿人決策層演算法的搭建，諸如博世、大陸、德爾福這樣的汽車零部件巨頭，最終會領先自動駕駛的研製。」

不過，通用汽車全球執行副總裁錢惠康等諸多高管看法趨近，「未來自動駕駛技術將與大規模量產緊密融合。除了自動駕駛技術所對應的軟體、硬體開發以外，為適應大規模量產所需要的車輛整合能力尤為重要。」自動駕駛如此複雜，必須合作才能贏得競爭。

現今汽車行業內湧現出許多自動駕駛聯盟，且聯盟之間盤根錯節。而結盟也並非我們看到的那般簡單，背後交纏著敵對、恐懼、合作火花。《每日汽車》盤點出六個規模較大的聯盟，整車廠、出行服務商和技術公司/供應商各牽頭組建兩家聯盟，而在單一技術聯盟里，也有四家較為突出。

不過可以斷言的是，未來自動駕駛的參與者一定不止這十大聯盟，而現有架構下也會繼續競爭、互滲、解體、新生，在動態中推動自動駕駛進步。

整車牽頭，強強聯合

零部件供應商在感測零部件和自動駕駛平台技術方面享有優勢；互聯網公司在深度學習、神經網路等人工智慧技術更為領先；而傳統整車廠在車輛製造方面更有實力。因此為了實現量產，軟硬體以及車輛整合能力不可或缺。

如今，整車製造商牽頭組建的聯盟，在氣勢上便有強者風範，在技術上也有整車架構的平台優勢，特別是豪華車品牌最為積極。

寶馬自動駕駛聯盟的不斷擴大強有力地證實「抱團共贏」的理念。2014年4月份，百度與寶馬達成合作協議，研發合作涉及車輛使用、駕駛策略、地圖、配套基礎設施、相關法律和產業標準等多個方面。2015年底雙方發布了半自動駕駛原型車。但在合約剩下10個月左右的時間，兩家公司就終止了合作。

2016年7月，寶馬、英特爾及Mobileye決議合作開發自動駕駛車。今年5月，聯盟引入德爾福，為寶馬開發一個高度自動化的自動駕駛平台。團隊中，作為整車廠，寶馬負責駕駛控制、動力學、功能性安全評估、原型車生產等；英特爾處理車聯網、大數據以及識別演算法，解決感測器聚合、環境建模、路徑規劃等問題；Mobileye處理計算機視覺以及本地化處理；德爾福則將寶馬、英特爾和Mobileye的解決方案集成到自動駕駛平台中。

競爭的加劇促使英特爾和Mobileye將協作模式升級為合并。今年3月份，英特爾斥資153億美元收購後者，成就全球自動駕駛領域最大規模的收購交易。Mobileye，這個以色列科技公司是計算機視覺、機器學習、數據分析、先進駕駛輔助系統和自動駕駛方面的全球領先者。其先進駕駛輔助系統和防碰撞預警系統佔據全球70%的市場份額。

實際上，寶馬的競爭對手——奧迪和戴姆勒-賓士也不甘寂寞，就在2016年和多家技術公司巨頭成立了「5G汽車聯盟」，甚至將寶馬也拉了進去，而技術公司方面，則有愛立信、華為、英特爾、諾基亞和高通。

「5G汽車聯盟」旨在開發、測試和推廣通信解決方案，支持標準化，攜手加速產品商用和全球市場滲透，藉助自動駕駛、無處不在的接入服務、智慧城市整合、以及智能交通等應用，滿足社會對移動互聯及道路安全的需求。

出行服務：爭奪大數據

Uber和Lyft是美國兩大打車應用服務商，搶生意不亦樂乎，尋合作夥伴同樣明爭暗鬥。為何車企和科技公司選擇與共享出行服務商合作呢？追根究底，大量的行車數據著實誘人。

2016年8月18日，Uber與沃爾沃達成合作協議，投資額總計為3億美元，前者將購買後者100輛XC90插電式混合動力車，並將其改造為自動駕駛車。牽手以來，兩家公司合作研發自動駕駛系統所需的硬體，Uber也按照協議陸續從沃爾沃處購買車輛。

Uber去年是何等榮耀，今年就有多悲慘。醜聞樁樁件件曝光後，這個全球出行行業的顛覆者上空愁雲密布，競爭對手聞風而起，利用它的不幸趁機搶奪蛋糕。近日Waymo宣布與打車服務商Lyft達成合作協議，共同研發自動駕駛技術以及測試。Lyft的用戶分布較為廣泛，因此可幫助Waymo收集數據，分析路況和行車習慣，同時推動用戶更快地接受無人駕駛車。Waymo選擇Lyft作為合作夥伴等同於切斷了與Uber的複合可能性。

對頭Lyft背後還有通用、捷豹路虎支持。今年1月，通用與Lyft達成合作，前者出資5億美元支持後者繼續發展汽車共享服務，且雙方共同打造自動駕駛網路。與此同時，雙方宣布了組建自動駕駛車隊的計劃。

今年6月份，捷豹路虎旗下移動出行子公司InMotion Venture向Lyft投資2,500萬美元，推動自動駕駛車輛的研發和測試。除了資金之外，InMotion還將為Lyft提供捷豹和路虎旗下汽車。

IT巨頭：邊緣效應

外有OAA聯盟，內立阿波羅團隊。自谷歌退出中國後，百度逐步深入人心，成為必不可少的搜索引擎。而今面對智能搜索、遠程操控、語音識別等技術興起，且未來前景深遠，兩大搜索巨頭都將希望壓在了人工智慧（AI）技術上。

2014年1月，谷歌證實其將打造Android車載系統，且將與汽車製造商奧迪、通用、本田、現代以及圖像處理供應商英偉達（Nvidia）共同組建OAA聯盟（Open Automotive Alliance，開放汽車聯盟）。除此之外，三星和德爾福等供應商、科技企業也赫然在名單中。聯盟中所有公司的產品都會加裝谷歌Android車載系統。

今年7月5日，百度在AI開發者大會（Baidu Create 2017）上公開自動駕駛項目阿波羅（Apollo）的具體細節，包括首批15家整車合作夥伴，分別是東風汽車、一汽集團、長安汽車、福特、戴姆勒、長城、奇瑞、江淮、北京汽車、北汽新能源、蔚來、車和家、金龍客車、福田汽車、一汽解放。

開源對百度自動駕駛並不會造成什麼損失，反而擁有黑天鵝性質，爭奪的是控制權。百度開源，且與一眾車企結成合作夥伴，實際上與谷歌的OAA聯盟有同工之效，爭奪的都是合作夥伴、未來潛在的發展機遇。

以資本換技術

除了合作以外，傳統汽車製造商更願意打造出自己的自動駕駛技術，因而「買買買」模式上線。

2016年3月份，通用斥資10億美元收購了Cruise Automatio公司，並獲得了後者在加利福尼亞州測試自動駕駛汽車的授權。5月份，通用Cruise自動駕駛研發部門已在舊金山測試雪佛蘭Bolt電動車。

去年5月5日，福特汽車公司向Pivotal軟體公司注資了1.822億美元，加快雲計算軟體的開發。8月份福特及百度向美國矽谷一家激光雷達公司Velodyne公司投資1.5億美元。後者的圓柱形雷達或激光雷達可將地形信息傳遞到車載電腦上，應用於自動駕駛車。

汽車技術加速迭代，即便是審慎前行、一向求穩的豐田汽車，也打算藉助吸收外部技術來加速轉型。因而，極少借併購新聞出現在頭條上的豐田或許考慮改變現狀。6月14日豐田年度股東大會上，總裁豐田章男（Akio Toyoda）透露，公司可能考慮通過兼并或收購的方式吸引更先進的汽車技術。

出於未來的幻想和誘惑，我們不斷追求卓越的技術，甚至想創造出另一種人類，代替我們完成各種工作。自動駕駛便是其中之一。願景是多麼美好啊，解放雙手雙腳，自有「汽車人」服從命令。於是，在人類慾望的引導下，車企、零部件供應商、科技公司等或合作，或競爭，加速自動駕駛藍圖的構建。【END】

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