超級高鐵還有一道難以跨越的鴻溝——推進技術

早在2009年，一本關於「超級高鐵的」著作——《速車系統概論》，從真空管道交通的特點與應用定位、承載—密封分置真空邊界、速車的支撐、驅動與導向及其線路、車站、運行、應急救援等方面都做了詳細的描述。馬斯克的實驗也並未「逃離」書中描寫的內容。

不僅如此，在2011年，研究團隊拿出經費做過一個小型的實驗系統。「這應該是全世界第一個模擬的真空磁浮系統。「當然，所謂的真空並非真正的真空，只是將管道的大氣壓變為正常大氣壓的1%。」但在大尺度空間的空間中1%大氣壓的真空系統實現起來也並非易事，最先需要解決的就是真空管道技術。因為國內外都沒有實現過如此大型的真空系統，所以開發的是一塊「處女地」：使用什麼材料、採用什麼結構、抽氣的方法等技術皆為一片空白。

除了管道技術，超級高鐵還有一道難以跨越的鴻溝——推進技術。很顯然，馬斯克也遇到了同樣的困難，所以理論時速與實際時速相差甚遠。它超出了現在上海磁懸浮技術實現的400千米/小時以及日本磁懸浮列車600千米/小時的速度。這種推進技術更像是電子彈射技術。，更重要的是這一速度不能以犧牲乘坐舒適性為代價。

先打消人們的顧慮

之所以對超級高鐵技術信心十足，是因為他習慣將面臨的諸多困難進行拆解。比如，飛機的密閉技術已經非常成熟，可以直接運用到超級高鐵的車輛設計中；而且，隨著技術的日臻完善，磁懸浮推進技術突破現有速度極限也很有可能。當硬體萬事俱備時，所需的就是市場需求的「東風」。

我們不能等待市場需要這樣的列車時才開始研發，要將工作做在前面。

爭取得到國家科技部門的支持。同時，他也希望更多人了解超級高鐵，「馬斯克雖然在技術上並未真正創新，但是成果的將公眾的視線吸引過來，讓他們從『零基礎』變為『感興趣』，進而將有人願意嘗試。有了市場需求我們才能將這項研究真正應用到實際生活中。」

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