群雄逐鹿：長長長文腦洞如何搭上無人駕駛的順風車

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上周的推送里，我們談及金融危機的分鍋問題，雖然點了幾口，但並未展開詳述。在這裡，小馬甲想說，金融創造泛濫與失控只是危機的表象，危機的根本大概率還是因為全球經濟的增長動力出了問題。

借某大拿的觀點來說，和平走出增長困境或許要很長時間，可以長到需要等待技術革命的再次來臨，社會生產力的再次騰飛。這個在金融危機剛爆發時拋出的「預言」是否過於悲觀、聳人聽聞，小馬甲沒有能力去探討，如今走到第九個年頭，能知道的是，我們正在經歷一個歷史罕見的緩慢周期。

美國經濟周期-GDP高點與高點之間的間隔時間（季度單位）

特意炒冷飯，不是為了湊字數，更不是為了跑題，加入周期大辯論。無論前文提及的「預言」是否靠譜，危機後的這些年人們確實在苦苦尋求著下一個經濟新增長點，一個能吹起來真正的風口。如果前些年人們還對這個「風口」有所爭執的話，這幾年似乎逐漸達成了英雄狗熊所見略同的默契，紛紛把目光聚焦在了「人工智慧」之上。

這樣看起來，核心技術被廚師Tim譽為「AI之母」、「最難的AI項目」的無人駕駛，是不是就更顯得牛掰了呢？（咩哈哈，這才是小馬甲炒了一堆冷飯的原因啊，把地位講清楚，才好在資本市場里炒出超級大主題嘛。）玩笑歸玩笑，無人駕駛這項技術很可能會在不久的將來重新定義現代人出行，乃至生活方式，而前期蓬勃發展的移動技術、共享經濟，或許只是這場變革的鋪墊。

好了，不畫餅了，開始乾貨吧。

自動駕駛的五個階段

來源：Venture Beat

SAE International（國際自動機工程師學會）為汽車的自動駕駛定義了五個階段：

階段一：駕駛員輔助系統，根據駕駛環境，基於特定模式，完成控制方向或加速減速的任務，其餘操作均由人操作。

階段二：部分自動，一套或多套輔助系統，根據駕駛環境，基於特定模式，完成控制方向和加速減速任務；類似於高級巡航，汽車能夠採取一些安全行動，但需要駕駛員保持警惕。

階段三：有條件自動，自動駕駛系統能夠完成特定動態模式的駕駛，並認為人類能在干預時做出合適的舉動，主要的駕駛任務由汽車來執行。

階段四：高度自動化，自動駕駛系統能夠完成特定動態模式的駕駛，即使人類在干預時做出了不合適的舉動；除個別無地圖區域或惡劣天氣，汽車能完成駕駛任務，這個時候人類已經可以在車裡可以睡覺啦。

階段五：完全自動化，自動駕駛系統勝任一切人類能夠勝任的路況和天氣。

生活經驗（主要是廣告）告訴我們，階段一與階段二的技術已經實現。這些高級駕駛輔助系統的功能主要包括：車距監測、緊急制動、偏道提醒、自動趴車等。根據麥肯錫諮詢的測算，到2016年，這些高級駕駛輔助系統已經產生了150億美元的市場價值。

這五級台階走了一半不到，也意味著「無人駕駛」仍然留給我們巨大的想像空間，這是一個群雄逐鹿的時代，沒有人敢輕易斷言，誰會在這場角逐中勝出。當然，比賽已經開始，也已經有很多投資人對未來下了注。

「無人駕駛」玩家大盤點，買定離手為時尚早

不難發現，這些玩家們劃拉一下，大致可以裝進四個筐：

傳統汽車製造商，德系、日系、美系，中國、韓國、印度也一個沒落下，有小型轎車，也有卡車、客車

傳統汽車配件商，DELPHI, BOSCH, Continental等也積極投入，準備分羹

科技公司，以谷歌、蘋果、Uber為代表，當然也有百度，他們似乎都已經放棄了自己造車的念頭，轉而主攻「大腦」；華為則主攻感測、通訊等硬體。

晶元製造商，以NVIDIA為首，Intel大手筆收購Mobileye之後也加入了戰鬥

是不是發現小馬甲沒有提到特斯拉呢？因為它值得單開一段，你說他是汽車製造商吧，他是後起之秀有些特別，你說他屬於科技公司吧，但他又是唯一能自己造車的科技公司，再加上此前收購的太陽能公司SolarCity，是不是隔著個太平洋都能感覺Elon Musk在下一盤大旗？

特斯拉也是少數最先將一些自動駕駛技術運動到量產汽車的公司，autopilot系統是典型的階段二自動系統。很多投資人看如今特斯拉都就彷彿是在看當年的蘋果，一個牛逼而偏執的leader，一個不同於其他競爭對手的生態系統，電動+太陽能+自動駕駛，有木有覺得未來感十足，前景特光明？也難怪很多分析師呼籲，蘋果要想在這場「汽車革命」的賽跑中取得領先，就應該把特斯拉給收了。

為了趕上這趟財富的快車，多少資本前仆後繼，至於特斯拉的估值是不是過高，仁者見仁智者見智。特斯拉的賣空頭寸也一直處於高位，雖然今年特斯拉YTD的55%的漲幅，對空頭無疑是一場絞殺，近30%的流通股空頭佔比仍然高於大多數美股。小馬甲也沒法丟出一個PE，讓大伙兒有個直觀的印象，因為它還在虧損~

儘管如此，在七月初股價被高盛分析師的研報重創之前，特斯拉是美國市值最高的汽車公司，六月股價沖高時，特斯拉的市值曾一度超越BMW。截至到上周五收盤，特斯拉的市值是528.4億美元，僅次於通用汽車的549億美元，可以預見這場美帝「第一」汽車公司的爭奪還會繼續下去。

既然已經把兩個被Underdog的通用汽車和福特汽車拎了出來，就多說兩句，這兩家都在「無人駕駛」領域的投入了重金，並被業界認為是未來的主要競爭選手。

2016年，GM斥資5.81億美元收購了Cruise Automation，又投資5億美元收購了共享汽車平台Lyft 9%的股份。GM的CEO甚至自信地宣稱，GM將成為第一個實現「全自動」汽車量產的製造商。福特除了in house的技術開發之外，在今年年初又宣布投資10億美元給由前谷歌和Uber工程師創建的Argo AI，並計劃在2021年實現「全自動」汽車的量產。

目前，GM的市盈率僅為5.62，紅利收益率達到4.18%；福特的市盈率高一些，12.53，紅利收益率達到5.14%。如果你認為GM和福特能夠在新一輪汽車革命中有所作為，又喜歡value和dividend yield的故事，在這個估值暴漲的時代，它們也許還值得關注。

全球Top 6汽車製造商市值

其實傳統汽車製造商近幾年的市值都處於一個縮水的階段，伴隨著「無人駕駛」概念的不斷具象化，人們開始相信未來汽車會從所有權模式逐漸過渡到共享模式，這無疑會對傳統汽車製造商造成衝擊。對谷歌、特斯拉、Uber這些挑戰者而言，這是盈利的新增長點，而對這些本來的玩家，卻是舊有的平衡被打破的過程。

估值，是關於未來的事兒，這場「無人駕駛」的勝負也遠未見分曉，所以市場對這些汽車製造商的估值調整，與其說是對它們在「無人駕駛」領域的競爭力信心不足，不如說是為未來整個商業模式和盈利模式的再評估。

Morgan Stanley對未來汽車產量的預測

麥肯錫的預測比Morgan Stanley要樂觀一些（單位：十億美元），即使在這個假設之下，我們也並不知道新蛋糕做出來之後，傳統汽車製造商能分到多少，如果說價值股是cheap for a reason，這是不是就是原因呢？

篇幅的限制，小馬甲此處不打算將上圖涉及的「車標」都過一遍。需要指出的是，基於現實的考慮，無人駕駛的應用大概率會是從高速公路到城市過程，在這個過程中，很可能從事貨運物流的卡車會先於客車實現自動化。卡車自動化時代的到來，誰又敢說不會帶來蝴蝶效應呢？難怪麻省理工的MIT Technology Review會將其列為10大科技突破之一。

搭載自動駕駛系統的Volvo卡車，由Uber旗下的OTTO卡車自動駕駛公司研發。傳統的卡車製造商Volvo，DAIMLER，IVECO也已經行動起來。

此外汽車配件商們的舉動也值得關注，這其中以DELPHI走得最紮實，目前來看，也是這個類別里耕耘最深的公司，市場也很買賬，2017年DELPHI的股價走出了一波35%的上漲。

法國的Valeo在自動駕駛領域的投入也得到了市場的認可，2017年YTD股價上漲近18%。

好了好了，終於要八卦到明星牛股了，沒錯，它就是晶元製造商NVIDIA！一年的時間窗口，NVIDIA的股價狂飆213%，就在上周，某家研究機構又上調了NVIDIA的目標價格，於是一周股價上漲12.43%。儘管經歷了暴漲，NVIDIA的空頭卻並不積極，整個空頭持倉占流通股的2.9%。

為啥NVIDIA會受到市場的熱捧？看一看它長長的合作夥伴名單，你就會明白了：奧迪、豐田、賓士、大眾、沃爾沃、特斯拉、百度、谷歌；全球大約有225家汽車製造商、供應商、創業公司和研究機構，採用NVIDIA的晶元進行自動駕駛系統的生產和研發。即將上市的奧迪A8轎車將率先實現階段三的自動化，而背後處理器正是NVIDIA的Dirve PX 2。

錯過的小夥伴們現在再上NVIDIA的車，是不是為時已晚呢？或許late party is still a party呢。

根據NVIDIA 2018財年第一季度的財報顯示，自動駕駛給公司帶來了1.4億美元的收入，僅佔全部收入的7%，該公司的主營業務GPU佔據72.5%桌面GPU份額，同時在虛擬現實、其他領域的圖畫處理都出於領先地位。如果未來是一個AI的時代，那麼NVIDIA的用武之地很可能不僅僅是在無人駕駛領域。當然，無人駕駛的錢景，也是蔚為可觀，根據BCG的預測，到2035年，無人駕駛領域每年可以產生770億美金的價值。

那麼，豪擲153億美金收購Mobileye的英特爾呢？至少投資者現在還是對此持著懷疑態度，在科技股高歌猛進的2017年，英特爾的股價卻跌了4.38%，目前英特爾的市盈率僅為15.08，紅利收益率達到3.14%，和IBM、高通組成科技股中的black sheep三巨頭三奇葩。

小馬甲在此就不贅述屬於科技公司的這些玩家們了，是因為他們獲得的關注度已經足夠多了，掰扯也暫時掰扯不出什麼新意來。當然，再啰嗦一遍，目前來看，包括無人駕駛的先行者Google在內，似乎都放棄了自己造車的念頭，特別是對硬體有著偏執追求的蘋果也砍掉了造汽車的團隊，可見這四輪車子不是想造就能造滴。所以，有情懷的某夢想家說現在自己要在美帝的沙漠專心造車，你們真的信么？

在這個紛亂的戰國時代，沒有人敢早早地斷言贏家會是誰，所以Morgan Stanley的分析師就另闢蹊徑，建議不妨開個腦洞，想一想會被無人駕駛「波及」的領域，或許會有意想不到的投資機會，比如說做薯片的樂事，比如說賣啤酒的喜力，比如說拍電影的迪士尼……

啊，難道說Netflix這麼高的估值是因為這個？

不跑火車了，下圖是德勤總結的汽車及其相關行業的市場情況，數據來自2014年，已經過時，但框架並不過時，值得一看。

這裡想重點拎出汽車金融和汽車保險，如果無人駕駛的普及和共享時代真的來臨，將促使這兩個行業產生巨大的變化。以美國來說，目前大約95%的汽車貸款均是B2C性質，德勤預測在未來的10到15年內，35%的貸款可能將是B2B性質的。KPMG認為隨著自動駕駛字數的發展，事故的發生數在2040年將可能減少80%，這也無疑會改變保險的運作模式。

最後的最後，讓我們再系統地了解一下無人駕駛需要的技術。

可以預見，未來的汽車行業，有的部分會成為核心，掌握在少數企業手中，有的則可能形成相對競爭的市場，當然利潤的瓜分也會有雲泥之別，同一個主題里，有西瓜，也有芝麻，就看投資者的預判能力了。

可以說無人駕駛技術正在飛速發展，或許在未來的3-5年，我們就能夠看到滿足階段四、甚至階段五的汽車誕生。儘管技術上成為可能是成功的大一步，但並不意味這一步就邁到了勝利，要實現商業化，進而普及化，還需要不斷地降低成本，實現量產，至少目前看來激光雷達技術的成本尚未達到消費級的水平；同時，這成功的大道上還有一個巨大的攔路虎要面對，那就是來自政府的監管。

成長之路的艱辛小馬甲不再一一列出，根據KPMG的報告，實現真正的無人駕駛的良性發展，需要以下八個方面的配合。

完備的技術，實現量產，基礎設施，監管許可，釐清法律責任，消費者採納，汽車共享以及數據管理與安全

好了，感謝有耐心看到最後的讀者，文碼完了，周末也過完了，明天又開始苦逼的commute了，還是YY無人駕駛早早到來吧。

以上僅代表個人觀點,不涉及任何組織和單位

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