廣汽研究院 CTO 黃少堂：沒有人工智慧，無人駕駛時代的汽車就是冷冰冰的機器

今年 3 月，晶元領域的巨頭英特爾斥資 156 億美金收購 ADAS 領域的「老大」Mobileye，這在當時引起了廣泛的討論。

所以，當我們談到英特爾近年在人工智慧、無人駕駛領域投入時，黃少堂說，「這表明無人駕駛可能迎來爆發性的時代。」

黃少堂是廣汽集團汽車工程研究院 CTO 兼智能網聯中心主任。在 2008 年以前，他曾是通用汽車全球首席底盤控制工程師，在通用工作的二十多年中，他參與了多款車型不同電子電器系統的開發，包括匯流排系統、線束系統等，開發過的車型也不在少數。

黃少堂是汽車電子行業的元老級人物。1986 年當他進入汽車行業時，汽車電子才剛剛興起。

在他的印象中，1986 年的英特爾在汽車行業一閃而過，推出過汽車微處理器產品。

「當時我們將汽車的控制器開發好了，但英特爾宣布退出汽車行業。那時它認為汽車與電腦比起來，完全不是一個數量級的。今天英特爾重新進入汽車行業，說明它已經嗅到革命性的變化要來了。」他說。

而嗅到這種變化的，不僅是晶元公司、互聯網公司，還有不斷湧現的新創公司。在自己的老本行里，汽車廠商也在發力，而部分「跑得快」的公司，甚至已經將這一技術產品化了。

今年 6 月，通用汽車宣布首批 130 輛搭載公司最新一代自動駕駛技術的測試版雪佛蘭 Bolt 純電動車在密歇根州的奧萊恩工廠下線。

7 月，奧迪在西班牙發布新一代奧迪 A8——這是全球首款搭載 Level 3 半自動駕駛技術的車型。對於 Level 4 級別的全自動駕駛汽車，福特計劃在 2021 年推出。

*WitStarⅡ

在國內，自主品牌們也在躍躍欲試。廣汽是其中之一。

2013 年，廣汽開發了首款無人駕駛概念車 Witstar，在當年的廣州車展亮相。2015 年這款概念車參加了北美底特律車展，引起了不少的轟動。如今，WitStar 開發到第二代（WitStarⅡ），已經具備局部區域內任意預設兩點的全自動無人駕駛能力。此外，廣汽還在廣州打造自動駕駛示範園區，探索智能汽車應用場景。

2016 年在天津舉行的夏季達沃斯論壇上，廣汽宣布完成無人駕駛關鍵技術的研發。在這之後，廣汽對外公布了無人駕駛四個階段：

輔助駕駛，實現自動泊車、駕駛提醒等功能，現在已經實現；

半自動駕駛，預計 2020 年前實現；

實現高度自動駕駛，例如自動剎車、自動變擋等，預計 2025 年之前實現；

實現完全自動駕駛，預計 2030 年之前實現。

這樣的規劃看起來和主流的汽車廠商實現無人駕駛的時間節點並無多少差異。

但作為汽車廠商，無人駕駛每一個階段該如何實現？如何在每一個階段打造出讓用戶滿意的產品？這才是汽車廠商們真正關心的問題。

*黃少堂在 CCF-GAIR 大會上進行主題演講

在廣汽研究院內部，自動駕駛的研發分為兩條路徑：漸進量產模式與跨越式創新。

前者做加法，從 Level 1、Level 2 到 Level 3，形成逐年量產計劃。後者做減法，從最高級 Level 5 開始，利用多感測器融合（包括激光雷達、高精定位、夜視、攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等感測器），從最完整的方案進行裁減、優化。

「比起級別的劃分，我們更在乎的是實現的內容，我們會與實際定義結合，比如智能等級、感測器級別、決策演算法，將它工程化。」黃少堂告訴新智駕。

*黃少堂在 CCF-GAIR 大會上進行主題演講

目前，黃少堂負責的廣汽研究院智能網聯中心有 4 個部門，分別為常規電子電器部門、核心零部件硬體軟體開發部門、智能網聯大數據部門和智能駕駛部門。

他介紹，基於這一組織架構的優勢是工程師們可以開發自己的硬體、軟體平台，電子電器部件則通過供應商同步開發，比如汽車傳統的執行件，駐車、ADAS、攝像頭，360 度盲區檢測等等，通過這樣的方式滿足電子電器開發需要，從而實現資源共享。

「這是一個非常理想也極為合理的架構。」他說，隨著部分自動駕駛技術成熟，團隊可以將它放在量產車上。比如智能泊車、感測感知的數據融合技術，以此形成良性互動。

今年 3 月，福特斥資 10 億美元投資人工智慧初創公司 Argo AI 轟動業界。隔月，大眾汽車攜手國內人工智慧公司出門問問宣布成立合資公司，其中大眾汽車集團（中國）要投資 1.8 億美金用於支持雙方在汽車領域的業務合作。

對於人工智慧這樣關鍵的技術，廣汽也在國內和矽谷布局，並組建了 AI 團隊。

「為了做一個好產品，我們必須要了解和掌握這方面的技術。因為我們希望能更好地滿足市場用戶的要求，廠商是接觸用戶的第一站。如果我們不研究這方面的技術，就提不出具體的工程設計要求，也無法做出用戶滿意的產品。」當問到為什麼汽車廠商在人工智慧駕駛領域有所投入和布局時，黃少堂這樣解釋。

他還補充道：「未來如果沒有人工智慧，汽車廠商生產出來的汽車只是冷冰冰的機器，沒有任何體驗感可言，消費者是不會買單的。」

以下是新智駕與黃少堂的對話實錄（有刪減）：

新智駕：廣汽在自動駕駛方面的思路是漸進量產式與跨越創新式並行，為什麼與其他的主機廠不同？福特可能屬於汽車廠商里的激進派，到 2021 年它要從 Level 2 直接推出 Level 4 級別的自動駕駛汽車。對於這個問題，你們是怎麼思考的？

黃少堂：廣汽也有自己的定義，我們內部定義的無人駕駛級別與它實現的方式、軟硬體支撐的演算法平台和實現的場景，要把它掛接起來。

根據 SAE 的劃分，從 Level 1 到 Level 5，我們更在乎的是實現的內容，我們會與實際定義，比如智能等級、感測器級別、決策演算法的方式，將它工程化。

在這個範圍內，我們定義 Level 3 必須有攝象頭，採用可以執行的硬體、軟體模式。比如，如果沒有 AI，我們怎麼可以叫 Level 5？我們做出來的只是一個冷冰冰的機器，沒有人會買單。

因為他是基於法則、規律學習的，它沒有人工智慧。而我們人類在駕駛的過程中，大部分情況下是沒有規則的。

新智駕：一些主機廠也在投資一些 AI 公司，比如今年 3 月福特斥資 10 億美元投資人工智慧初創公司 Argo AI。廣汽在這方面哪些布局？你們認為 AI 與自動駕駛是一個什麼樣的關係？

黃少堂：我們現在有自己的 AI 團隊。我們今年計劃在矽谷成立的研發中心，也在朝著這個方向努力。

在未來，特別是在圖象識別以及感知領域，我們希望為汽車加上人工智慧的技術，提高汽車智能化，能夠讓變得更聰明。

我認為，沒有 AI、基於規則的機器，估計是沒有消費者要的，因為沒有體驗感。未來的無人車一定要了解用戶的需求，而不只是從 A 到 B 點的運輸工具，它還要了解用戶。

如果僅靠規則是設計不出這樣的汽車，那麼主機廠要讓消費者買單，我想只有搭載人工智慧技術的無人車才真正是有意義的車。

新智駕：你們也有 AI 團隊，在未來是不是包括 AI 在內的技術，是主機廠自己做，而不是由 AI 相關的公司去完成？

黃少堂：不管是現在的車還是將來的車，主機廠的核心競爭力就是整合供應鏈。現在是，將來也是。

很多技術我們要掌握，我們希望能更好地滿足市場用戶的要求，因為我們是接觸用戶的第一站。如果我們不研究這方面的技術，我們就提不出具體的工程設計要求，也無法做出用戶滿意的產品。

所以為了做一個好產品，我們必須要了解和掌握這方面的技術。但了解和掌握並不意味著我們一定要去生產或者完全擁有。特別在無人車這個非常龐大的領域，沒有一家能夠獨大。

在這種情況下，有些是我們真正掌握開發的，還有些是為了掌握這項技術，從而擬出一個最好的標準開發、質量和流程體系，向供應鏈提出一個合理嚴謹、又可靠的技術要求。

當然，我們也廣泛在尋求合作夥伴，希望進行這方面的共同開發和探討。有些初創公司 AI 做得好，我們也會將這部分技術引進來。

新智駕：從主機廠來講，你們是否需要掌握無人駕駛相關技術？

黃少堂：無人駕駛的核心，我認為就是高效可靠的決策系統、智能可靠的感知和安全快速的執行系統融為一體，達到一個安全可靠的標準，這是我們的核心競爭力。

在這個基本核心上，為了不受制於人，體現我們的特色，那麼我們一定要在決策系統，在應用軟體上施展和開發的標定的空間，因為每種車型是不同的。

新智駕：如何評價百度的阿波羅計劃？對於主機廠而言，這個計劃對推動你們無人駕駛研發進度是否有幫助？

黃少堂：對百度來說，這是一個非常有創見性的舉措。

我認為，阿波羅計劃的目的在於：無人駕駛技術更新太快，百度將無人駕駛開源，我們用百度的數據的時候，能不斷與雲端接觸，提供信息反饋，百度能不斷進行模型修復。

這等於是盤活百度積累的數據、演算法，讓無人駕駛量產的時間更往前提，並將風險度、可靠性、安全性更加快提升，這對行業整合來說是一個好處。

但對於主機廠、研發機構來說，真正能夠起到多大作用，或是今後執行起來會如何，還有待於他們將各種細節理清楚。這與谷歌開發安卓，蘋果開發 App store 一樣，確實對整個圈子起到了一些幫助。但是這個幫助因人、因事而不同。

主機廠要實現量產化，那可能還在於他們公司的細節。細節對於我們來說，遠遠比公布開放的平台更重要。【完】

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