敦煌壁畫中的並舟之舫

敦煌莫高窟第98號五代洞窟腰壁屏風畫，北壁《賢愚經變相·善事太子入海品》、南壁《賢愚經變相·海神難問船人品》中，有一種形制奇特的航海帆船。

此航海帆船之圖像，以目視之，前部連為一體，甲板上有亭閣式建築，自中部起似魚尾分為兩叉，且漸趨尖細，一如《太平御覽》卷七六九對「扶南大船」的描述：「頭尾似魚」。

此「頭尾似魚」的航海帆船，正是中國古代的並舟之舫，其制類似近代雙體船。其前部「連為一體」的視覺印象，蓋因其上部建築橫跨兩舟所致。

並舟之舫的「舫」，原作「方」，又稱「杭」。

《楚辭·九章》有言：「魂中道而無杭。」朱熹《楚辭集注》說：「杭：方兩舟而並濟也。通作航。」 （另參劉熙《釋名》）《爾雅·釋水》說：「方舟，並兩船。」許慎《說文解字》也說：「方，並船也，象兩舟，省總頭形。」《段注〈說文解字〉》更明言：「下象兩舟並為一，上象兩船頭總為一處也。」

敦煌五代第98窟南北腰壁的特殊海船，正是「兩舟並為一」，且「兩船頭總為一處」的「大舫」。

中國古人早就受編竹木為泭(筏）的啟發，創造發明了穩定性能良好、載重承受較大的並舟之舫。

文物之中，先前曾見漢代「樓船紋鏡」中之樓船，即是「兩舟並為一」，「兩船頭總為一處」，甲板上設有船樓，「頭尾似魚」的並舟之舫

文物之中，還曾見過山東平度出土的隋代並舟之舫。此隋代遺物，「每個舟體用三段樹木刳制、銜接而成，約用二十根橫樑連接兩隻舟體，上鋪甲板，設有上層建築，舟長約二十三米，總寬約二點八米，可以載重二十三噸左右」（金秋鵬《中國古代的造船和航海》）。

文獻之中，筆者所見，除上述《楚辭·九章》、《爾雅》、《說文解字》、《釋名》以外，還有，《國語·齊語》：「方舟設泭，承桴濟河。」《詩經·周南·漢廣》：「江之永矣，不可方思。」《莊子·外篇·山木》：「方舟而濟於河。」《荀子·子道》、《孔子家語》：「及其至江之津也，不放（方）舟，不避風，則不可涉。」 《史記·酈其食傳》、《漢書·酈其食傳》：「蜀漢之粟，方船而下。」 《晉書·王濬傳》「大船連舫， …… 以木為城。」等等。

在所有有關「並舟之舫」的文獻記載中，當屬唐人歐陽詢所編之《藝文類聚·舟車部》所引王隱《晉書》相關記錄最為珍貴。文曰：「顧榮徵侍中，見王路塞絕，便乘舡（船）而還。過下邳，遂解舫為單舸，一日一夜，行五六百里，遂得免。」。此說既稱：「解舫為單舸」，足可確證「舫」原為「並舟」。把原先的並舟之「舫」，解開成為「單舸」小船，會輕捷許多，所以才能「一日一夜，行五六百里」。

此外，見於《明史》之鄭和下西洋時所乘的「修四十四丈，廣十八丈」的海船，恐怕也是並舟之舫。澳大利亞學者C.P.菲茨傑拉德在其《是中國人發現了澳洲嗎？》一文中說：「如果數字沒有弄錯的話，這是一種古怪的形狀。」其實，此船是因「兩舟並為一」，才顯得有些「長寬比例失調」。

據研究，對於輪船船體和飛機機體的理論設計而言，長寬比（D/L）為0.24左右時即可滿足儘可能減少由體積而至之阻力的要求。（參日本學者高木隆司《形的奧秘》）准此，《明史》所載「修四十四丈，廣十八丈」的大舫，其「解舫」之後的「單舸」，長寬比為18÷2÷44=0.20，這已經很接近0.24的標準,並沒有什麼「古怪」。

「頭尾似魚」的並舟之舫，其前平後尖的船形，使其「在水中運動時於後部形成空洞，因此，由於水的作用可以防止方向失常」。這種流線型的船體，還由於「物體後半部流線曲率小，壓制著由離心力引起的流線剝離」，而使得船行更為穩定。（參《形的奧秘》）

並舟之舫，是我國古代科學技術的傑出創造。可惜的是，宋明以後，並舟之舫漸漸失傳。「舫」之本義，也隨之衍失。後世所謂的「石舫」、「畫舫」之「舫」，不過「船」的別名而已。

今日，我們得以在敦煌壁畫中目見五代用以航海的並舟之舫圖像；並對其整體船型、上層建築產生完整印象。其彌足珍貴，當不言而喻。

1986年12月 6日初稿

1993年 5月 8日二稿

1994年 7月22日三稿

2006年 9月 9日四稿

2012年 6月12日修訂

載2012年12月13日《光明日報》

第12版「雅趣」專欄

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！