不加錢給愛車配這個功能，可能會後悔好幾年

新聞 07-20

自從試駕過沃爾沃 V40 之後，我已經不止一次聽到有人說這車適合新手。在車主論壇上，也能看見不少好老公出於「安全」的考量，給自己媳婦買一台以安全為主的代步小車。

穩老弟認為，沃爾沃之所以能用「安全」贏得一些用戶的認可，其實也是因為他們的宣傳夠狠，而且把高級駕駛輔助系統（ADAS）做成了中高配車型的標配。相比之下，不少品牌只給很有限的車型提供 ADAS，也沒能在輿論上成為一個主流的賣點。

買車預算提高几萬塊，當然可以入手更強的性能跟更好看的內飾。我們也別忘了，在很多高配車型上，還有高級駕駛輔助系統這樣一個在關鍵時刻能保護自己和家人的好功能。

高級輔助駕駛系統都有啥

傳統的汽車聾、啞、盲，完全沒法像人類一樣知道自己身邊有沒有車，前面限速多少。

然而只要在車上裝幾個攝像頭、雷達，我們就可以得到一台能夠「看見」馬路，甚至能夠自己剎車、拐彎的汽車。

（少年，來個寶馬教練車么？）

通過感測器跟軟體演算法提高汽車行駛的安全性，這就是高級輔助駕駛系統（ADAS）乃至自動駕駛的價值。經過二十多年的發展，工程師們已經圍繞「安全」倆字開發了這麼多的 ADAS 功能：

車道偏移報警系統

檢測到車輛不正常偏離車道時，通過振動、蜂鳴提醒駕駛員。由於雷達無法檢測車道，所以這項功能需要依賴安裝在中央後視鏡上的多功能攝像頭。

現在的攝像頭不僅可以辨別車道跟前方車輛，還能識別行人、自行車跟路標。

（博世 MPC2 第二代多功能攝像頭）

車道保持系統

不僅能夠檢測是否偏移車道，還能主動進行小幅度拐彎，使汽車能夠保持在同一條車道上行駛。

（圖片來自：

Wikimedia）

預碰撞智能剎車輔助系統

在特定時速下檢測到碰撞風險，車輛自主剎車的同時給予駕駛員清晰的警示，避免與行人或前方車輛發生碰撞。

安裝在車前臉的毫米波雷達負責探測距離，中央後視鏡前方的攝像頭負責識別障礙物類型。

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（裝備在卡車上的自動剎車，看看人家的卡車……）

不過剎車輔助一般都有適用的時速限制，也只有在攝像頭跟雷達都檢測到障礙物的同時才會發生作用，無法絕對避免任何碰撞。

自適應巡航

在特定的時速區間之內，按照駕駛員設定的限速行駛，若前方車輛行駛速度低於限速，車輛自主減速並與前車保持固定的安全距離。一些技術更先進的供應商、車廠已經開發了停走型自適應巡航，適合在堵車的時候用。

（圖為沃爾沃 S90 停走形 ACC 的儀錶盤圖標）

由於需要精確感知距離，並且可以全天候工作，所以博世、德爾福等主流的 ACC 供應商都將長距毫米波雷達作為 ACC 的核心感測器。

自動泊車系統

新手司機的福利。車輛掃描到左右兩側空餘車位時，自動控制轉向系統以幫助駕駛員泊車入位，但駕駛員仍然需要人工控制油門、剎車，並根據系統提示切換前進和後退擋。

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自動泊車的出現不代表可以完全放棄練習停車技巧，最好還是別對它產生太多依賴。

盲區檢測

通過雷達持續檢測左右後方盲區是否有其他車，避免在變道時因為隔壁車剛好在盲區而發生碰撞。

根據董車會（微信號：Time2Drive）實測，現在的盲區檢測對於盲區的覆蓋率已經超過 100%，只要盲區檢測沒有障礙物的提示，完全可以放心變道。

（盲區檢測的指示燈，新車基本上都安裝在後視鏡上）

駕駛員疲勞檢測

正常行駛中出現由駕駛員引起的不正常方向盤轉動，就會觸發疲勞預警，儀錶盤上彈出提示提醒駕駛員需要休息片刻。

倒車影像 / 360°全景影像

倒車或低速行駛時，通過分布於車身四周的超廣角攝像頭幫助駕駛員看清車身四周的障礙物分布，在通過狹窄道路和倒車的時候非常有用。不能完全替代後視鏡。

（全景影像在低速行駛時一般也能用上，非常適合狹窄路段慢行）

倒車影像可能是 ADAS 所有功能中成本最低的功能。根據美國聯邦機動車安全標準 FMVSS-111 條款，美國車廠在 2016 年 5 月 1 日至 2017 年 5 月 1 日的新車倒車影像必須達到 10%，接下來的一年中要達到 40%，2018 年 5 月 1 日以後 100% 汽車要在出廠前安裝倒車影像。

只要是裝備了 ADAS 的高配車型，那基本上都少不了上面這些功能。一些特立獨行的廠家可能會在此基礎上增加一些新賣點，比如凱迪拉克 CT6 的流媒體後視鏡，特斯拉的 Autopilot，沃爾沃的領航輔助，其本質上都是 ADAS 基礎感測器跟多種輔助駕駛功能的組合應用。

（凱迪拉克 XT5 的流媒體後視鏡）

ADAS 的前世與今生

若按照美國汽車工程師學會公布的自動駕駛分級標準，ADAS 算得上是 L2-L3 級別的自動駕駛。

實際上，ADAS 內部又分成了好幾個發展階段，比如我們今天認為理所應當的自適應巡航，很多年前只能探測個大概的車距，更別提自動剎車跟拐彎了。

感知是 ADAS 最基礎的能力，也是目前量產版 ADAS 上發展了最長時間的技術。

早在 1992 年，三菱就在 Debonair 上安裝了一個激光雷達，可以精確探測跟前車之間的距離。Debonair 是全世界第一台使用激光雷達探測距離的量產車，不過僅在日本市場有售。

（1992 年三菱 Debonair，圖片來自：

Auto-Database）

在這之後的二十多年裡，激光雷達在量產車上被成本更低，惡劣天氣下也能正常工作的毫米波雷達代替，安裝在後視鏡前方的攝像頭因為以色列技術公司 Mobileye 的空前成功而得到大量汽車愛好者的關注，已經成為自動駕駛研究的關鍵一環。

不過由於自動駕駛汽車的發展跟激光雷達的量產成本持續下降，這個在汽車上消失一段時間的感測器再度出山，成為很多自動駕駛科研人員最關注的感測器。至於何時能成為新車標配，那就是後話了。

感知問題解決後，ADAS 的第二個階段就是介入車輛控制。

單純的車距感知雖然方便了駕駛員，但是對於駕駛安全沒有太大的提升，畢竟人眼雖然不能精確到厘米毫米，也足以確定一個安全的車距。

（1995 年三菱 Diamante）

僅僅在三菱 Debonair 發布的三年後，三菱給另一款量產車 Diamante 的車距警示系統加入了油門和變速箱的控制能力，但不能控制剎車，所以需要減速的時候只能依靠變速箱制動。

從此，主流汽車品牌推出的高端車型里，很少出現只能測距而不介入控制的車距警示系統。

感測器數量的提升壯大了 ADAS 的家族，如何讓各種功能協同工作成為了最新的議題。

特斯拉的 AutoPilot 就是一個榜樣。雖然同樣是那些 ADAS 功能，但是特斯拉的 AutoPilot 操控方式空前簡化：

撥動 AutoPilot 撥桿兩次，車輛就能自動保持在一條車道上行駛，還能實現大幅度自主轉向；

打開轉向燈，系統會自動檢測是否有足夠的安全變道空間、地面標線是否允許變道，待條件允許後轉向變道。

攝像頭可以區分小車、貨車、自行車，還能識別路標，所有的識別結果都可以實時顯示在儀錶盤上。

同樣以安全為賣點的沃爾沃也已經更新了輔助駕駛的控制邏輯，但比起 Autopilot 還是稍顯複雜。

（沃爾沃 S90 方向盤左側的 Intellisafe 控制按鍵）

「高級」還不夠高級，ADAS 的未來怎麼走？

即使名字里有「高級」倆字，高級駕駛輔助系統其實還不夠高級，除非現在的這些感測器能夠更聰明。

攝像頭可以識別路標、人、車和道路標線，激光雷達可以 3D 建模，毫米波雷達能夠 24 小時全天候工作，當汽車上有一個強大的中央處理器，能夠把所有感測器收集的信息結合起來，配合有大量行駛數據作為基礎調校出來的自動駕駛演算法，ADAS 就能完成更多的任務，甚至在不改變感測器硬體的基礎上，實現更高級別的自動駕駛。

（一台 Mobileye 單目攝像頭「看見」的馬路）

這也是為什麼奧迪會在發布新 A8 時宣傳他們的 zFAS 中央駕駛輔助控制器，正是在集成了英偉達 Tegra K1、Mobileye EyeQ3 晶元的 zFAS 支持下，奧迪才能在 60 KM/H 時速下實現 L3 級別的自動駕駛。英偉達也因為自動駕駛對於車載運算能力的需求高漲，抓住機遇成為晶元行業最炙手可熱的晶元公司。

（奧迪 zFAS）

有了晶元、演算法跟感測器的基礎，在可預見的未來里，量產車上的 ADAS 必定會持續進步。

ADAS 最終會成為大部分車型的標配，這不僅是汽車廠商出於安全考慮的追求，還有來自政府交管部門的引導。

19 日剛剛上市的日產勁客就在 13.48 萬的頂配車型上標配了預碰撞智能剎車、盲區預警、車道偏離預警幾個基本的 ADAS 功能。

即將在 9 月 5 日亮相的全新一代日產 Leaf 電動車更有具備自動泊車、自適應巡航及車道保持的 ProPilot 輔助駕駛技術，要知道 Leaf 的定位可是入門級廉價純電動汽車，功能簡單也可以理解。這一舉動可能是為了應對特斯拉 Model 3 對入門級電動汽車市場的衝擊。

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與此同時，高端車型的 ADAS 將會持續在易用性、行駛性能上得到強化。對比沃爾沃國內在售的 XC60 跟 XC90 就可以發現，換代後的 IntelliSafe 性能更強，啟動方式也改成了「一鍵啟動」，這無疑是未來 ADAS 系統的一大趨勢。說不定再過一兩年，ADAS 就能靈活應對國內複雜的路況了。