凱迪拉克 XT5：別有用心的它，給貪戀享樂的你｜試駕

2014 年某天，面對著新一代 LTS 油泥模型，凱迪拉克總部里的某位西裝大佬，再次回想起被這一堆三字母、五音節繁瑣車名支配的恐懼。

「改，改到我記得住為止。」

於是，新 LTS 改姓「C」，叫作 CT6。

不算非主流的凱雷德，SRX 一度是凱迪拉克在華唯一的 SUV，進口銷售長達近十年。而現在，作為 SUV 車型它改姓「X」——新名字是 XT5。

我不愛，但准有人喜歡。

以同級別德系 SUV 的開法，在 XT5 上估計會掃興。超過 4.8 米的車長，比同價位的奧迪 Q5、賓士 GLC 多出近 20 公分，更大的塊頭註定了它很難比後兩者更靈巧。

我們這輛 28T 四驅版搭載著 269 馬力 2.0T 四缸機，相比 25T 多出約 20 馬力，車重也因增加了四驅系統由 1.8 噸增至 1.9 噸。

渦輪增壓帶來了高達 400N·m 的最大扭矩，但 3000-4000 轉的峰值平台不及德國小夥伴們寬廣。

在擁堵的首都市區走走停停，可以明顯感覺到，XT5 在面對起步加塞時有些受困於低扭的匱乏，「隨踩隨走」並非它的強項。

對通用的動力模塊我從沒有過特別的好感，在我的印象中，它似乎理所當然該比德國偏執狂們差上一截。於是當駛上更通暢的高速路，本人反倒在努力找尋渦輪遲滯時栽了跟頭。

或許是我此前期望值過低，若不是親身體會，只怕難以相信通用家的渦輪機也能做到這等綿柔。渦輪的雙渦管結構發揮了作用，增壓介入很是自然，不去細究甚至難於察覺。

需要超車併線時，轉速拉高後 XT5 才像是恢復了生機（這一點很像我們之前試駕的同門小小小弟別克昂克拉）。低沉中漸強的聲浪，車速也隨之線性躍升，低速時光吼不走的窘態這時全無，「對，就把老子扔在這高轉，別停。」

別忘了，那條橫亘美利堅的 Route 66 公路才是 XT5 的故土。

傳動方面 XT5 跟上了潮流，全系標配來自愛信的 8 速自動變速箱。在城市環路上以約 100km/h 巡航時，已經能用上第 8 個檔位來提高燃油經濟性。

刨去電子檔把的「特異」邏輯（後文有述），這台變速箱本身更偏舒適和經濟性。低轉下深踩油門，往往只會在 2500 轉後迎來不情願的降檔。

XT5 提供有方向盤換擋撥片，但略顯遲鈍的升降檔反應（至少半秒），讓 M 檔的實用價值有些雞肋。

即便是掛入了 M 檔，如果當前轉速過高，XT5 依然會在儀錶盤和抬頭顯示（HUD）上，以綠色小箭頭和建議檔位作為升擋提示。

——「世界如此美妙，你卻如此暴躁，這樣不好，不好。」

28T 四驅版配備了一套適時四驅系統（可 100% 切斷後軸動力，以檔把後方模式按鈕切換），事實上，就像凱迪拉克自己對 XT5 的定位是「新美式都會 SUV」，它的四驅更偏重於提高附著力和安全性，而非用於野外撒歡。

但不要就此以為，XT5 和某些形同虛設的橫置引擎四驅一樣弱雞。官方稱之為「智能雙離合適時四驅系統」，刨去官話劃重點：「雙離合」，指一個常見的中央多片離合式分動器，加一個不太常見的後軸多片離合器。

前者是橫置平台四驅的標配，運動模式下 XT5 的默認後輪動力分配達 40%。

後者的作用則是在四驅模式下，單側後輪可獲得最高 100% 的後軸動力。這對通常「前輪有難後輪圍觀」的橫置四驅來講實屬不易。

士別三日，凱迪拉克的操控性早已不是多年前的開車如開船了。XT5 偏重舒適巡航，不過方向盤傳遞的路面信息仍能讓人滿足。同德系對手中的頂尖角色相比，XT5 只是缺了一點直接、細膩。

如果在你的固有印象中，遊刃有餘四個字用在一台凱迪拉克上像是笑談，那麼 CT6、XT5 這一代的底盤調校可能會給你驚喜。頂配 XT5 還有可變阻尼的 RTD 電子懸掛加持，對付破碎、非鋪裝路面過濾效果頗佳。

通過急彎和緊急變線時，側向支撐也超出了預期：當然它沒有像寶馬 3 那般柔韌，但卻能讓人暫時忘卻 SUV 的本質身份，和近 1.7 米的車高。

對 1930kg 的車重我本有些微詞，不過想想更短更小的 Q5（國內現款）、GLC 其實也都在 1.9 噸上下，倒也說得過去。

高功率的 28T 實際上僅比 25T 高出 19 馬力。車重增加 100kg，加上切換四驅後的傳動損耗，更大的馬力只是抹平了這些劣勢，並不意味著強勁許多的性能。

特別的是，凱迪拉克在 XT5 上使用了一個可分離分動器。它可以在前驅模式下，使中央傳動軸靜止而非空轉，最大限度降低動力損失和燃油消耗。

高速上，XT5 屬於那種不知不覺就容易開快的車，用國內老司機們（開小汽車那種）的話講就是「不飄」。在良好的路面環境，已然謹慎駕駛的我們輕鬆上到過 140km/h，1.9 噸重量結結實實的壓在瀝青上。

還是那句話，凱迪拉克的基因里就刻著遙遠的 66 號公路。

本測試由專業人士在封閉路面下進行，超速危險請勿模仿。

閉上眼也能想出的樣子。

各家豪華品牌的設計風格中，凱迪拉克的「鑽石切割」說得上成功——整整三代車，沿用至今，屹立不倒。

瓦格納（Gorden Wagener）曾在上一代賓士（以 C、E、GLK 為代表）上應用相似的稜角風格，但不久即改回更契合賓士血統的優雅曲線。

到了 XT5，這顆鑽石更乾淨了。

LED 技術的進步，使得上代 SRX 的龐大頭燈組顯得臃腫而古樸。XT5 頭燈視覺重心明顯上抬，這是凸顯其 SUV 高度的重要特徵。

新版凱迪拉克 logo 去除了周圍一圈月桂裝飾。水箱格柵淡化了縱向線條而強調橫向，視覺上顯得更寬，實際尺寸也有所放大。

自打奧迪的「大嘴」深入人心，一家家豪華車品牌的車頭格柵，總是 bigger than bigger。

縱向貫穿保險杠的「星瀑式前大燈」，是設計師為新一代凱迪拉克打造的標誌性元素。看看隔壁寶馬家的天使眼就不難明白，高辨識度對於豪車有著多麼大的誘惑。

頂配車擁有巨大的 20 寸拋光輪轂，翼子板上鑲著一枚盾型金屬車標，洋溢著美國人滿滿的自信，這是你在有一說一、一板一眼的德國車上不常得見的。

上代 SRX 車側多餘的出風口裝飾，在 XT5 上被果斷摒棄。新的腰線更平穩，比老款急速俯衝、肆意揮斥的線條穩重了不少。要和德國巨頭們爭天下，「更順眼」才是新 XT5 的必修課。

由上上代的 4950mm 到上代的 4883mm，再到現在的 4812mm，雖然車長逐代遞減，2857mm 的軸距，反倒比前輩的 2807mm 更長，這是通用新平台 C1XX 優化後的結果。

容易讓德系車主羨艷的內飾。

如果說地球上最會造車的一準兒是德國人，那麼實在要給德系車挑刺兒，僅有的槽點大概只能去找內飾。

XT5 的內部設計養眼嗎？不好說。但首先，你很容易感受到這台車真切的氛圍感。其次，它確實拿下了 2016 年的沃德（Wards Auto）十佳內飾。

副駕面前一整塊的 Alcantara 飾板，很有美式俱樂部般的鋪張。讓人驚訝的是木紋飾板，明明單看土得像十年前的國產車，在 XT5 上卻搭配得不錯。

尤其是這台頂配車，鍍鉻、金屬、木材、真皮、Alcantara，除了風格不搭調的碳纖維，幾乎所有汽車內飾材質都到齊了。

哦不，除了塑料。

這一切的前提，是你狠下心來提回一輛頂配。在低配車中，沒有了 Alcantara 面料覆蓋，你也還能得到黑色的打孔真皮飾板。

XT5 的美式鋪張型豪華，就得配一個慵懶中又帶精巧的四幅「大輪」才地道。凱迪拉克並沒有把 XT5 擰向格子旗的打算，它理應是 66 號公路上的悠然伴侶。

中控空調下方這個毫無技術含量的儲物空間，竟成了不得不提的地方。iPhone、Tapole 墨鏡、卡包、高速卡、車鑰匙，它幾乎能容下隨身的任何東西，又隨時隨手可取——這在 3 系或者高爾夫里，只有騰出一個杯座來代勞。

一個不成熟的小建議，驅逐任何在置物格上摳門的內飾設計師。

內部唯一真正讓人不好接受的，是通用集團的這個「通用」電子檔把。

一方面，雖說平台化不可逆轉，但沒人希望自家掛著四色盾標的大凱迪，和隔壁君越用著一模一樣的換擋桿——哪怕是換個顏色材質也好阿。

另一方面，它的檔位邏輯，對於初次上手者需要不少學習成本。切換 N 檔和 D 檔時，需要在檔位稍作停留才能完成（如上圖）；掛入 R 檔需按住左側按鈕，再前推後左推，步驟過於繁瑣。

汽車內飾設計如何適應這個屬於智能手機的時代？弄巧成拙的案例有不少，凱迪拉克則用一個巧妙的中央扶手交出答案。

扶手箱內設置了兩個 USB、一個 AUX-IN 介面，前端設計了容納手機的扁平插槽。手機放入時剛好露出半截，既避免了下車忘帶，也方便緊急情況下取出使用。

頂配之上，智能未滿。

XT5 搭載了蘋果 CarPlay，可以替代原廠已跟不上時代的導航。比起內置導航奇形怪狀的 UI 界面、突發奇想型的操作邏輯，蘋果的導航至少符合大多數正常人的思維。

對於這個體型的 SUV，360° 實時影像的價值體現在對車頭兩側、後車門下方的障礙物感知。

頂配、次頂配都配備了前排座椅通風，簡直是夏季行車的福音。只是我們更希望它能出現在中低配車的配置表，哪怕作為選裝。

流媒體後視鏡是一大特色配置。它的顯示面積其實比光學鏡面小一圈，然而廣角攝像頭帶來的寬視野，卻是光學鏡面無法比擬的。

夜間路燈下一般都可以正常使用，刷新速率也能滿足行車需求。但在路燈全無的漆黑，請相信人眼百萬年來進化出的適應能力，我們一時還無法徹底拋棄光學鏡面。

通常對於後排，這個級別的 SUV 都並不會很上心。XT5 直到頂配，才為后座提供了獨立空調和座椅加熱。

不過，出風口和下方儲物格，倒是不分高低配，雨露均沾。Tapole 家的墨鏡只是示意，這裡其實能裝下大得多的物件。

后座中間沒有頭枕，這是 XT5 無可辯駁的減分項。就算是考慮到後向視野，也完全可以學習某些可翻折頭枕。

倒是在中間的頭枕位置，設置了一個用於打開後備箱通道的拉環。在德系車上，這個輕輕一拉的動作通常會變成阻尼不小的把手，這是大西洋兩岸對於豪華的不同理解。

只有在頂配車上，才會出現四個 LED 水晶門把手，這種 blingbling 的小把戲，在陰暗的地庫環境下效果拔群。

依舊是頂配專屬，XT5 提供了全彩平視顯示（HUD），可選擇轉速表、導航、播放媒體等多種顯示信息。

除了這些常規顯示，HUD 還是駕駛輔助系統的得力助手。這套系統包含了碰撞預警、低速剎車、車道保持和自動跟車巡航等功能。

XT5 的駕駛輔助，首先已經可以出色的完成自動跟車（自適應巡航）。

開啟狀態下，只要右腳不碰油門，巡航就會保持開啟；當駕駛員介入時，只要踩下的是油門而非剎車，巡航都會在踏板鬆開後重新接管，並回到設定車速——巡航系統被賦予了更高優先順序。

但車道保持就不那麼讓人省心了。它無法做到始終保持在車道正中，開啟後車輛會慢慢偏向一側車道線，再被自動糾正偏向另一側，周而復始，彷彿在打桌上冰球。

另外，系統不能在尚未偏離車道線時就做出糾正，而是需一側車輪軋過虛線才會做出反應，如果這一側有車便會存在剮蹭危險。

XT5 的這套駕駛輔助系統確實僅限於「輔助」。只有在完全空曠的寬闊路面，它才可能允許你（但法律不允許）徹底「撒把」。

誰在為 XT5 買單呢？

每次有朋友問我，最近想買車你說買啥？我總會甩一個 GLC 的鏈接過去。

這樣的動作總會起效——要麼他上來就芝麻綠豆看對眼，不然他也終於能嘴巴勤快起來提出意見，「太貴」/「太便宜」/「不要 SUV。」

不論出於什麼原因，總有那麼些人是會拒絕德系三家的。

這時的推薦就更考驗功底，你需要為自己的每一句話負責，但你又很可能沒開過其他同級車的任何一款，往常的經驗主義判斷通通失了靈。

XT5 呢？它從骨子裡就沒有循著所謂德式「標杆」的路子。它沒有把自己搞成高效狂魔、繞樁神器、完美曲線或是成功伴侶。

它不再像前輩 SRX 般莽撞，「鑽石切割」更趨規整；卻又一如既往，毫不掩飾獨有的美式俱樂部氣息。由內及外，高配尤甚，從干邑色翻毛皮到發光門把手，彷彿凱迪拉克的設計師們更寬容也更肆意。

引擎雖分高低版本，但四驅系統的重量，使得二者實際性能幾無出入。基於橫置平台的四驅，對 off-road 路況天然不算在行，但 XT5 具備更靠譜的後輪動力分配，又以兩驅模式提高了經濟性。

當然，XT5 這塊四色盾上也有諸多斑駁，比如神經兮兮的換擋桿、全系後車窗無一鍵升降、後排中央無頭枕、前方碰撞預警時常虛報、泊車雷達警報叫得像玩兒命、剎車敏銳程度不是很理想。

不能像自家前輩那樣放任自流，不能如德系對手一般索然無趣，要顯出大西洋帝國的貴氣，又要避免大而無當的愚蠢。

從這夾縫中生長出的，是你眼前這台凱迪拉克 XT5。

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