領航員詢問飛行員情況無任何回應 幾秒後機墜大海飛行員不見蹤跡

戰鬥機在空中作戰時，一旦領航員與飛行員失去聯繫，領航員將不知道飛行情況而無法領航從而釀成嚴重後果。

「狂風」戰鬥機

1983年10月28日，一架編號為ZA558的「狂風」戰鬥機由飛行員與領航員駕駛執行例行訓練飛行。在返回基地前，飛機一直平安飛行，機組人員已經完成任務並在海面上完成天氣良好條件下的低空返航檢查。之後，領航員嘗試詢問飛行員情況，儘管他不斷地大聲重複，但仍然沒有得到來自飛行員的任何回應。這期間，飛機進入一個緩和的右轉彎下降，飛機在水面上方不斷掉高度，領航員開始呼喊。當他注意到雷達高度計指示高度為90ft時，飛機仍然在掉高度，而他仍沒有得到飛行員的任何響應，於是他啟動指令彈射系統與飛行員一起彈射。幾秒後，飛機墜入大海。

由於彈射高度很低，領航員沒有時間按照傘降程序進行常規操作，另外他在使用救生設施時也遇到了困難，最後精疲力盡地登上自己的救生筏。3個半小時後，當領航員獲救時，躺在遊艇上的他已經基本失去意識。後來在醫院的精心治療下康復，但脊柱還是因為彈射時而受傷。儘管對飛行員進行了細心的搜救，但是沒有發現飛行員的任何蹤跡。後來，在海底發現了飛行員的彈射座椅，可以肯定飛行員和他的降落傘已經成功地與座椅分離。

儘管進行了海上大範圍搜救，但最終也沒有找到飛行員，但是找回了失事飛機的所有主要機身部件和兩台發動機，並對它們做了詳細的檢查。所有的飛機系統在飛機撞向大海時都在正常工作，也沒有證據證明飛機在撞向大海之前經歷了鳥撞或者結構故障。事故調查結論是，顯然領航員不能通過可用的內部通信系統從飛行員那裡對他的反覆詢問獲得任何響應，這表明飛行員可能在飛行中失去意識，具體原因尚無法確定，如果是地面毒煙導致的，那麼兩名機組人員都會受到影響，因此這一說法顯然不成立，而如果是一氧化碳導致飛行員失去意識，卻又無法確定駕駛艙環境或者環境控制系統的一氧化碳來源。所以,飛行員由於身體原因失去操作能力應該是這次事故最可能的解釋。很明顯，無論飛行員是否失去意識，他肯定在領航員的彈射座椅發射之後隨著指令彈射系統一起自動彈射了。後來得出結論，飛行員彈射高度不足，導致降落傘不能完全打開。

經過該事件以後，為了預防機組人員飛行中失去行為能力，英國皇家空軍醫學專家建議，為確保不出現導致失去意識的先天或者後天體格條件，應該對嚴格選拔的機組人員進行一些補充檢查和定期例行體檢。幾項新檢查項目於1984年8月被採用，隨後還將增加更多檢查項目。

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