Spin&Pray 性能升級玩家賽【賽車測評】

GIC這批STI將要投放到一個並非One Make Race的改裝賽事上，大名曰《性能升級玩家賽》。讓A-Line下場刷圈，到底是巨鯨歸大海，還是醜婦見家翁呢？這才是今天測評的重點所在。如大猩猩在BBC所說，四驅車失控的時候就只能Pray（祈禱）了嗎？

01

神秘STI

最近路過GIC（廣東國際賽車場）時，總能看到一大堆神秘STI賽車放在後場內，全部都是右舵車，而且其中還包含了不在國內上市的A-Line版本（自動檔STI）。當然，已有許多人向俺打聽這批車的來龍去脈，而筆者好奇促使想賽車場方打聽到的情況就是，這批車將要投放到一個並非One Make Race的改裝賽事上，大名曰《性能升級玩家賽》。本來就是好奇八卦下而已，結果卻被熱情的主辦方撞見，並邀俺參與賽前內測，好吧權當來一期賽車場測評好了！

圖：發現大量野生十代半STI（左）以及日規自動版的STI A-Line（右）。

Subaru Impreza WRX STI A-Line Sedan（藍），也可以理解為十代半STI的日本規格自動版。搭載代號為EJ25的4缸2.5升水平對置渦輪引擎，最大馬力300匹/6200轉，扭矩峰值35KG/2800-6000轉，變速箱搭配為5AT並帶有換檔撥片。相對普通6MT版的十代STI，動力其實有所削弱。由於自動變速箱的關係，四驅系統也並非傳說中的「頭牌阿姑」DCCD，而是簡化版的VTD。賬面看上去感覺並不強對嗎？當然了，這是出於降低運動門檻而推出的一款「人民性能車」，其宗旨在於「人人皆可上」。此時異樣呼聲出現，「為啥不是直男版的正統STI，而且彎彎的A-Line？」引用《頭文字D》阿樹他爹的話「渣純種STI？你死?啦！」

圖：左邊為純種直男STI，右邊的A-Line則為彎彎版本，發現沒？沒有尾翼的！

圖：A-Line中網跟STI完全一樣。

圖：看有沒霧燈也可以區別A-Line與普通手動版STI。

圖：最簡單還是看尾翼，一目了然。

圖：但是側面的寬體部分，跟STI是一模一樣的。

圖：當然，A-Line雖然有所調整，但也屬於STI正宗。

畢竟是個面向小白和鍵盤俠的低門檻賽事，以及可以自由後續改裝升級的賽例服務，目前這批STI都還是原裝狀態，但已經歷過基礎的安全性和輕量化改造。後排座椅和內飾被拆空，車門被碳纖維板封閉，符合FIA標準的防滾架加身，滅火筒和斷火開關，標配五點式安全帶和固定式賽車安全座椅，以及快拆式賽車方向盤……但這些「標配」並未能令筆者「欣喜」，直到技師哥哥在調整安全帶時弱弱的搭了俺一句訕：「這車原裝空調還在，很涼的！」俺當即「若狂」了……（不是，俺超喜歡賽車有空調的哇！）

圖：投入《性能升級玩家賽》的賽車，已全部賽事化改造。

圖：替換賽車方向盤，廢除在比賽中並不可靠的安全氣囊，由五點式安全帶決定駕駛員的生死。

圖：方向盤自帶快卸開關，方便出入以及逃生用。

圖：儀錶盤完全原裝，並無改動。

圖：但是中控部分特意外掛了斷火開關，方便快速斷火撤離。

圖：雖然原廠的電動玻璃窗還在，加裝安全窗帘是為了防止翻滾時，駕駛員錯手伸出窗外而設。

圖：按照FIA標準設計的防滾架。

圖：除了駕駛座椅，其他內飾和座椅已被拆除。輕量化不但是性能武器，想過沒？輕量化同時也是主動安全的措施，可降低剎車和輪胎的負荷。

圖：機蓋必須上鎖，STI的開孔機蓋特別容易產生風阻而被掀起。

圖：車外斷火開關，為了方便救援人員在外部切斷電路油路。

圖：拖車鉤不解釋了，賽車生涯誰不會沖幾次波波池還爬不會來的。

圖：車尾門同樣使用尾蓋鎖。

02

性能車下賽道

直擺的EJ25機艙原裝布局也是機智之極，用2.5L排量去推適配2.0L尺寸的TD04L渦輪，並延續頂置中冷超短進氣管路的優勢，甭問，「Turbolag？I don t know what 7 you said!」把車由Pit房移動到後場進行拍攝，一路涼著空調並享受著比自動GK5更細緻的油門踏感，感受猶如端著一盤蒸魚上菜時的方向盤重感，不僅心中暗自嘆息，「這麼合理的車，為啥就還沒在國內上市？為啥就不讓俺買輛孝敬我親愛的媽媽？」我去差點哭了出來！

圖：機蓋開孔也如此講究，裡面的導流鰭片可以理順亂流。

圖：冷凍高速的空氣被撞入下面的進氣中冷。

圖：中冷距離節氣門的距離之短不到100mm，如此的機艙布局STI已經延續了一代又一代。

圖：STI沒有紅頂引擎蓋，但是擁有更威武的紅色進氣歧管。

圖：此處才是正真的進氣口，必須放在車頭前端撞入冷凍的空氣。

圖：放在引擎側面的原廠ECU在這次比賽中可以後續開掛。

圖：偷窺車底發現原廠的中段排氣，也是待改項目，在之後的比賽可以逐步升級替換。

午後到了開賽的鐘點，讓A-Line下場刷圈，到底是巨鯨歸大海，還是醜婦見家翁呢？這才是今天測評的重點所在。由於主辦方千萬叮囑筆者，盡量不要發生意外以及這只是原裝車，膽小如我僅啟用了Sport Plus模式，並沒有關閉任何驅動以及穩定輔助系統。衝出Pit Line之後的那幾個複合彎道（GIC T1-5），操控感真心清爽吶！合適的動力，靈活又穩定的轉向，頗高的彎中極限，充足有續的制動。大膽衝進低速髮夾彎（T6），推頭並無，方向打多了就直接尾巴甩甩著過……這一切聽起來總是辣么的美好，但！

圖：原配某D品牌的運動型輪胎，抓地力介於普通靜音胎和性能胎之間，並非競技產物，目測胎紋排水性能倒還不錯。

圖：四條原廠輪胎規格為245/40R18，既然有一定的胎寬，抓地力也不至於非常不濟。

圖：前麥弗遜後多連桿懸掛，懸掛結構這些硬體並不可以在賽事中變更，但是避震、防傾桿就可以後期升級。

圖：原廠避震設定，非常舒適，也能夠輕度運動，如果放在賽事必定略有不足。

圖：車尾的主動式分動器，自帶扭矩分配程序，智能的東西分分鐘比機械式LSD好用，所以在動力沒有大幅提升的前提下，並無升級需求。

02

Spin&Pray

但，如果真的進入搏鬥駕駛模式，在低速彎中（T7）貪早的油門全開，以120公里切過高速彎角（T8），避震的不濟依舊會帶給您死亡漂浮感。如果拼到彎中你就怕了，收油了，四驅特性加上原廠「雞胎」的搭配分分鐘就會讓您失速SPIN（掉頭旋轉），陷入陀螺模式。既要細膩控制收緊高速彎（T8）的彎中走線，又要克服心理的恐懼，這對於小白和鍵盤俠來說，無疑是個挑戰。

刷過了大直路，貼在180公里時速的太空艙右側，為爭奪時間苦等150米距離牌過後才全力制動，有剎車是必須，如果沒有你就完了。什麼帶剎入彎技術，用在攻略全場最高速的直路緊接最急的彎上（T10），根本無用，制動乃王道能在GIC兩條大直路的末尾很好的體現（T1、T10）。

圖：STI原廠剎車卡鉗，由Brembo代工，但並非競技用部品。

圖：試車時尚未安裝剎車通風導管，到開賽時這可是標配。

圖：即使場地賽時後剎車負荷極小，但對向雙活塞的後剎車卡鉗同樣由Brembo提供，倒沒少料。

之後試了試用以四驅去攻克GIC最後的連續彎道（T12-13），頗有心得。編輯部早就討論過STI會偏向前驅多些，還是偏向後驅多些，還是如大猩猩在BBC所說，四驅車失控的時候就只能Pray（祈禱）？而筆者的理論是，四驅車，機器直擺就偏向後驅，機器橫擺就偏向前驅，所以STI應該是偏後驅特性，而EVO則偏前驅特性。帶剎沖入連續彎（T12）企圖快進快出，剎車控制不夠細膩的話，小尾巴也會跟著蠢蠢欲動，此時小回方向並大膽伸它一腳油門，後驅加前驅混搭的救車方法屢試不爽。

連續彎到最後緊接著看台大直道（T13），最後一個彎的出彎速度，決定了直道衝刺速度以及是否能夠超車。貪婪如我，決定小試一把All OUT-IN-OUT，即進彎切紅白路肩，彎中切路肩，出彎仍然切路肩的用盡最寬線的走法。不料雨後未乾的第一個紅白路肩，就把咱狠狠的坑了一把，稍微碰點外線的紅白路肩，車頭居然立馬指著彎心在四輪飄移！

應該Pray（祈禱）還是掙扎？掙吧！小幅度回方向並小幅度帶點油門，爭取前輪能分配到驅動力把車體拉直；奏效之後車子卻略有反向繼續SPIN的趨勢，並沖向出彎的外線；咱得繼續淡定的掰回來，把這次「鐘擺」溫柔的理順才行；所以並不能急於拉回賽道，充分出彎紅白路肩以外的緩衝路肩（鋪著華夫餅似的地磚），並一直帶著油門出彎，不用太多也不能沒有。

別以為原裝車就一定好開沒難度，即使輔助全開，說什麼可控性高，容錯性高，那都是因為辣些媒體老濕在公路上開得不夠快，而且犯得錯誤太低級導致的嘛！除了這些，正式比賽的話，越到後面可能遇上的困難也越多。「全開」3-4圈，原廠輪胎和剎車都會開始過熱，抓地力和制動力會比剛開始時下降一些，而引擎的熱衰退，也大約會出現在這個時候。但動力、抓地力這些並不會消失，消失的是競爭力而已。此時R胎、加大中冷這些東西的存在就顯得非常有必要了，若可以的話，有針對性的改裝，還可以使競爭力持續在賽事當中。

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