別拿 Model 3 太當特斯拉，也別拿 Model 3 不當特斯拉

估計沒有另外任何一家汽車廠商和特斯拉一樣心大。

發布款新車只發布了外觀和起售價，只公布了個簡單的外觀，然後就開始收 1000 美元（中國區 8000 元人民幣）的預定金斂錢了。

新車的正式亮相時間定在了第一次發布後的一年多後，發布會即新車交車儀式。發布會內容是公布新車的更多細節，並且向第一批車主交付 30 輛新車。

更有趣的是，發布會現場的試駕車，其實就是直接要交付給車主的新車，那些將要拿到自己等了一年多，也非常樂意給發布會現場試駕的媒體當講解員，介紹 Model 3 這輛新車。

就是由於發布會交付的車輛是車主要直接開回家的新車，所以特斯拉官方要求現場媒體不能拍照曝光。

也許是出於保證車主隱私的考慮，也許是擔心大量的媒體真車圖，容易讓這輛車的真實面貌更多曝光，買家秀和賣家秀的區別可能會引發一定規模的訂單退訂。畢竟這輛車關乎特斯拉未來的盈利生死，市場對於特斯拉的高期望，也讓這輛車已經累計了超過 50 萬的付費預定訂單。

但訂單不代表已經把車賣掉了，車主可以隨意退掉訂單，特斯拉目前的交付能力，也無法儘快把訂單完全交付銷售出去。50 萬輛的訂單特斯拉需要消化最少兩年的時間，這兩年的時間，對於特斯拉 Model 3 來說就是場漫長的口碑考試，一旦出現致命的問題，接下來的訂單就會受到直接影響。

Model 3 是一輛很特斯拉的車，也是輛很不特斯拉的車，發布會現場不讓拍圖，我從各個渠道找了找 Model 3 的真實樣子，下面這些文字是一些細節。

儲物空間小，沒儀錶，續航選配少這些弱點非常不特斯拉

Model S 和 Model X 都是特斯拉在高端定位的車型。得益於純電動車加速初段的電動機最高扭矩直出，Model S 和 Model X 的初段加速性能極好，百公里加速計時幹掉百萬超跑也是很簡單的事情。又因為電動機的體積很小，特斯拉又將車身電池排布在了底盤內，Model S 和 Model X 的車內空間都非常好，後備箱掀開能平躺，很多車主甚至把 Model S 後背掀開之後坐在後備箱吃飯的動作叫做特斯拉的「野餐模式」。

電池的成本是純電動車的主要成本，所以為了給車主一個選擇的區間，特斯拉給 Model S 和 X 設定了多個電池容量的選配選項，為的就是盡量降低車主購買的門檻，並且在最低配車型上，特斯拉還曾經給車主留過升級續航的選項：即使車主購買的是 60 千瓦時的特斯拉，車的電池容量其實也是 75 千瓦時，車主要是對續航不滿意，給以再給特斯拉交錢，進行軟體解鎖，讓車內電池全力工作增加續航。

但這些，在特斯拉 Model 3 裡面全不見了。由於車輛尺寸的整體縮小，Model 3 最直觀的改變是改變了車輛的整體設計，儲物空間被壓縮很多。

來看看這張後備箱圖，開口小，進深小，內部體積也不夠規律，這都是為了底盤放置電池而妥協了後備箱的儲物空間。很多人還在問為什麼後備箱只能用這種開合方式，而沒用和外觀設計基本相似的 Model S 一樣的掀背設計。原因就在於當整車體積整體縮小後，后座的乘坐空間也被縮小了，如果使用掀背設計。就需要在后座乘客頭部左右的位置放置掀背的轉軸，這樣就會直接壓縮后座乘客的頭部空間，所以為了給后座乘客留出更從容的空間，Model 3 的後備箱只能以這種形式來呈現。

再來看看這張 Model 3 的「前備箱」圖，因為不需要放置發動機，特斯拉有個挺大的前備箱，但由於 Model 3 前臉相對縮短了，所以整體的存儲空間也小了。特斯拉官方給出的儲物空間是 425 升，包括前後的儲物箱。Model S 的儲物空間是多少呢？745 升。

除了儲物空間，無儀錶的設計在實際駕駛中還是容易給駕駛者帶來麻煩，所以的參數集中在了橫向放置的中控屏上，而這個中控屏的位置又不算靠上，所以看下駕駛速度還是很容易分散駕駛注意力的。特斯拉設計師說這是為了自動駕駛設計的，有關於自動駕駛的部分一會兒再說，反正從現在來看，駕駛輔助少，司機開車多，容易給自己造成些上手難度。

特斯拉沒有給 Model 3 提供和 Model S/X 這兩款高端車型一樣的豐富動力和電池容量選配，僅僅是提供了 354 公里續航和 499 公里續航兩個版本的車型（美國環保署的估算方式）。按照北京的城市堵車路況，基本續航打六七折是合理的。

Model 3 作為一款入門車型，一改特斯拉之前把所有都做到盡量極致的整車設計，在保證這輛車性能在同價位產品中足夠優秀的前提上，一切都盡量做的是能用就行。這點很不特斯拉，但其實也是特斯拉在未來向更多普通消費者的轉變。只不過現有的訂車人還是不要把期望掛的太高。

內部空間大，重點布局自動駕駛，這點很特斯拉

Model 3 還有些很特斯拉的地方，內部空間很大幾乎不用說的，重點談談 Model 3 的自動駕駛。

雖然特斯拉給 Model 3 在整車各個部分都相對簡配，但 Autopilot 的硬體確是一點沒減。售價也與之前 Model S 和 Model X 上完全一致，為的就是讓更多車主能用上這個功能，並且也能讓特斯拉積累更多數據，讓高級駕駛輔助的 Autopilot 儘快實現完全自動駕駛。

從特斯拉的角度來說，Model 3 的消費群體定位較低，換車頻率也會更低，自動駕駛這種附加功能，是無法讓這批以實用為目的的消費者有換車慾望的，也就是說，特斯拉需要盡量做到一步到位，讓 Model 3 的消費者也能夠直接加錢就能體驗上高級駕駛輔助以至於後期優化後的自動駕駛的功能。

而最入門的 Model 3 上配備最全面的能夠實現純自動駕駛的硬體意味著什麼呢？意味著特斯拉將會收穫大量的駕駛數據以調校出更為智能的自動駕駛演算法。

特斯拉的車型即使是車主沒有打開駕駛輔助功能， 車輛的感測器也會在車主駕駛時候全開記錄行進信息，並上傳雲端做為自動駕駛路試大數據的積累，這也讓特斯拉在實際道路數據的積累上，領先其他廠商相當多的距離，原因就是因為路上每一輛跑著的特斯拉，都相當於特斯拉的自動駕駛測試車，在積累自動駕駛數據。

特斯拉已經為了自動駕駛在改進 Model 3 的設計，原本單獨的 autopilot 檔把被取消，駕駛輔助的入口放在了懷檔上，說明特斯拉在提升駕駛輔助（未來是自動駕駛）這一控制的整體優先順序。Model 3 的交車是以指數增長的，感測器收集的駕駛數據也會越來越多。

當 Model 3 市場份額越來越多，頂級的高性能不再是特斯拉單一的代名詞，自動駕駛可能會成為特斯拉最主要的金字招牌。

真正的隱憂：近乎完美的充電體驗和讓人懷疑人生的排隊充電

發布會後與品玩的編輯王飛聊 Model 3，他說了很重要的一點：關注特斯拉汽車和售價好像意義不大，本質上，特斯拉是一家能量管理公司，在能量管理上有沒有進步更值得關注。

Model 3 賣得越好，充電樁的壓力也就越大，特斯拉能不能解決充電上的難題，是讓純電動和能否真正鋪展開的最重要因素。

特斯拉說目前全球有 6000 + 個超級充電樁，兩年之後翻 3 倍，到達 18000+ 個，Musk 說這樣基本你就可以開著 Model 3 任意的遠途旅行了。

根據特斯拉放出的 Model 3 數據，Model 3 用超級充電樁每30分鐘約 273 公里的里程，家用充電樁每小時能充 60 公里里程。

在超級充電樁數量逐漸提升前，特斯拉要盡量培養車主在自己家使用家用充電樁，把超級充電樁當做應急方案，才能夠避免超級充電樁的緊缺。

最後是一點提示，如果你在看了特斯拉的整體售價後還是有意購買一輛 Model 3，最好還是琢磨好家裡是不是有條件裝私人充電樁，不然 Model 3 在國內鋪開後，充電將成為你用車體驗中最痛苦的體驗之一，儘管超級充電樁充電過程中速度超快體驗近乎完美，但排隊會讓你難以忍受。

如果你對 Model 3 有任何看法或者疑惑，歡迎在評論區提出，友好交流。

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