倉促擁抱自動駕駛汽車的底特律，並不打算做矽谷的分包商

一直關注先進機器人技術和人工之智能的矽谷發現了底特律。但是，面對如此龐大的市場，底特律並不打算低頭做矽谷巨頭的分包商。相反，他們將技術公司視為技術供應商，底特律要打造自己的自動駕駛汽車。

編譯 | 侯韻楚 、微胖

作者 | Jeffrey Rothfeder

來源 | 紐約客

前不久，新型汽車製造商特斯拉的首款價格適中、面向大眾市場的電動汽車——Model 3 開始下線。Model 3 售價約 35000 美元，單次充電可行駛約 215 英里，電池組價格親民但性能高端，這款電動汽車已然成為大眾焦點。但是，其他汽車製造商卻對它的另一部分愈發感興趣——Autopilot 的自動駕駛系統。

據特斯拉稱，沒有駕駛員輸入時，在攝像機、雷達以及超聲波感測器幫助下，系統不會受雨、霧天氣限制；可以根據交通路況設置行駛速度；始終行駛在一條車道上、超過速度緩慢的車輛、下高速並停車。近日，特斯拉的 CEO Elon Musk 預言：大約兩年後，用戶就能在特斯拉行駛時美美地睡一覺，醒來時已抵達目的地。

傳統汽車製造商研究自動駕駛大約兩年了，幾乎沒什麼緊迫感。不過，最近態度陡然轉變。自動駕駛汽車的美好前景彷彿突然之間對傳統汽車行業構成了切實威脅；汽車公司正加緊推進無人駕駛實驗，憂心忡忡地認為如果不這樣做，就會被歷史的浪潮吞沒。

去年，通用汽車公司耗資十億收購一家自駕車軟體公司 Cruise Automation，並向打車應用 Lyft 投資了五百萬美元來創建自駕車網路。G.M. 已經生產了近二百輛雪佛蘭電動自駕車 Bolt，在汽車製造商中，生產數量最多。日產公司已與美國國家航空航天局的阿姆斯研究中心（Ames Research Center）聯手，研發未來可用於陸地交通工具和航天任務的自動駕駛系統。這種技術可以在無人類手動輸入時，為交通工具提供複雜地形的導航服務。他們預計 2020 年左右將新技術投入商業使用；這一年，菲亞特克萊斯勒、寶馬、本田、賓士以及福特也計劃將他們的自動駕駛汽車投放市場。2015 年，福特在帕洛阿爾托開設了研發中心，接著成立了一個叫 Smart Mobility 的部門。自動駕駛汽車項目的影響難以控制，這也是福特的 CEO Mark Fields 五月份下台的原因之一。福特股價下跌，但更重要的是，公司自動駕駛項目進展緩慢，他失去了耐心。新的 CEO Jim Hackett 曾是 Smart Mobility 的第一負責人。

變化到底在哪？簡單地說，就是矽谷發現了底特律。為了追求新的收益來源，谷歌、蘋果和 Uber 公司以及一些富有的風險投資家向合作夥伴和內部設計團隊，傾注數千億美元，生產電動自動駕駛汽車生產軟硬體。這些合作很自然，也可以說是先進的機器人及人工智慧研究的副產品，這些科技公司一直比較關注這些領域。

這些投資將過去貌似無關的行業聯繫起來。蘋果向滴滴出行投資十億美元，打算從車水馬龍的街道上收集有關車輛和駕駛實踐的知識資料庫。Uber入股滴滴出行，谷歌投資了 Lyft。晶元製造商英偉達和德國測繪公司 Here 合作，開發基於人工智慧的 GPS 系統。最大交易是幾個月前英特爾耗資 15 億美元收購 Mobileye，這家以色列製造商研發了能在複雜交通環境中導航的數字視覺系統。

總之，過去幾年，數十家與自動駕駛汽車有關的合作關係與創業公司湧現出來，這一景象也讓資深觀察家頗感震驚。正如 Doug Newcomb（一位資深汽車記者，如今是一家專註汽車技術網站 C3 的總裁）對我說的：「汽車行業很保守，一開始還沒準備好抵禦這個局外者的進攻。哪個行業能準備好？你永遠不可能準備充分（再接受挑戰）」。

矽谷公司正不惜犧牲短期利益，都想成為第一個為消費者提供未來市場雛形的商家。（波士頓諮詢集團預測，2035 年之前，擁有自動駕駛性能的汽車將佔新汽車市場的 25%）。不久前，科羅拉多州，Otto 的無人駕駛卡車從柯林斯堡行駛到科羅拉多斯普林斯，全程 120 英里，最後在一個倉庫卸下了 2000 箱百威，轟動一時。谷歌已派出約 700 輛的自動駕駛車隊，包括雷克薩斯 SUV、克萊斯勒小型貨車以及 Firefly 小車。谷歌的自動駕駛汽車（現由 Waymo 子公司負責）已在加利福尼亞州、得克薩斯州、亞利桑那州和華盛頓州公路上行駛了三百多萬英里。

技術投資規模讓傳統汽車公司面露難色。他們可以將表面上獲利很快的部分割讓給矽谷，特別是成為蘋果和谷歌這類公司的分包商，他們負責打造汽車外殼，技術公司添加感測器與軟體。如此一來，汽車製造商每輛車利潤會降到最低，也沒有諸如維護和服務帶來的剩餘收入，還會削弱他們與汽車買家的關係。或者相反，把技術公司當作供應商，學習如何自己生產自駕車。他們選擇了後者。

對未來的想像之一（並非所有汽車製造商都贊同這一願景）就是，自動駕駛汽車終將導致個人汽車所有權的消失。按照這個觀點，城市將看不到傳統汽車，自動化汽車在街道上呼嘯而過。雲端呼叫，自動搭載想要乘車去超市或者機場的乘客。每個購物中心、機場和學區都將有自動駕駛汽車往返。

倘若你相信這個願景可能實現，那麼，購買汽車的經濟理由便將不復成立。Rocky Mountain 研究所環境智庫發表了一份重要報告，他們發現使用自動移動服務（類似 Uber 和 Lyft，但是沒有司機）時，開銷和擁有並打理一輛轎車的開銷差不多，一英里不到 1 美元。但不必受保養維修、停車以及通勤擁堵之苦。第二份研究來自技術分析專家 RethinkX，他們認為自駕車「將終結汽車所有權」。智庫認為，2030 年之前，美國全部客運里程的 95％將交給自動駕駛車隊（車型，從兩座車到掛拖車的卡車），每年，可為普通美國家庭節省 5600 美元的支出。這些研究意味著，汽車公司正拿出其研發預算的五分之一以及更多，幫忙完善讓自己未來出局的技術。

當然，這一天到來之前，還需要克服很多困難。最棘手的可能是汽車製造商力保賺錢的銷售市場。還有許多技術難題。全自主的自動駕駛汽車還未到來。當一條道路被緊急車輛封堵後，指揮人員對汽車揮手示意通過時，機器認知還無法對此進行計算，無法導航通過。事實上，絕大多數自動駕駛車輛都害怕離開車道，所以，當跟在行速緩慢的郵政卡車後面時，很容易變成走走停停的「打嗝」狀態，四向停車指示足以讓汽車不知所措。

要做到不需要司機，還需更多努力，但是，安全專家希望儘快看到成果。過去幾年，公路死亡人數急劇上升，已逾一百萬，在美國，這個數組大約為四萬，96% 以上的事故是司機責任。9 月，美國國家公路安全管理局發布了自動駕駛車輛測試及部署的詳細指南，同時，將自動駕駛車輛視為一種「大幅降低與人類行為與選擇有關的車禍事故」的辦法。不過，這隻在人們從不信任車輪的條件下，才能成立。汽車製造商發現許多研究中，自動駕駛車輛的駕駛員自身知識準備不足，當突然被要求接管駕駛汽車時，無法及時從其他電子產品（比如手機、視頻遊戲）收心，迅速判斷周圍情況。既然大家很容易化身路怒族，也沒辦法抵制電子產品誘惑，容易分神，那麼，最明智的做法或許就是將生命託付給冷靜的機器。至少，矽谷依靠的是它們。

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