空氣動力進化論——全新Merida ReactoIII

圖片：美利達官方

上一代Reacto在2013年初由藍波車隊在賽場測試，作為14款車型推向市面，至今已有三年之久，恰逢環法前各大車廠新車發布的高峰，第三代Reacto在6月29日正式發布。

美利達算是很早開始生產空氣動力學公路車的廠家，第一代reacto在2010年推出就收穫一堆好評，即使放到今日，造型也不過顯得過時，簡潔美觀，第一代銳克多還沒使用截背式管型，為水滴管型，氣動性能也不會差，下移的後上叉在當時更是少有的設計，如果這個車型放到現在，換個塗裝說是某歐洲廠家新出的車型，好像也沒什麼違和感。至於第二代Reacto，這裡便不放圖了，市場保有量如此之高的車型，大家肯定見多了。

第二代reacto在德國tour雜誌的空氣動力學車型中立評測中，名列前茅，官方也嘚瑟了好久，因為原來的車型已經足夠優秀了，所以在此基礎上做改進讓性能更進一步，在45km/h的情況下，能比第二代節省8w。注意這是一個明確的功率數據，不是說多少公里能快多少秒這種模糊的概念。

第三代銳克多，車架重量從1250g下降到1010g，前叉重量從406g下降到368g，座管從300g下降到206g。這個數據在空氣動力學車架里並不算重，坦克車，你說誰呢？

UCI於今年初解禁了3：1管型限制，根據車型研發周期來說，其實廠商可能早在一兩年前就收到風聲了，新一代reacto部分管型變得更薄，更纖細。

更吸睛的全新「S-FLEX座管」，搭配細化了的後上叉，後上叉的碳布堆疊也重新設計，使新一代reacto比前一代REACTO提升了10％舒適性。

剛性方面，既非輕量化車架，又使用BB386五通，粗又寬，相信沒有哪個騎過reacto的人會說這個車架五通軟吧？

後上叉與上一代相比造型差別十分大，不僅變細了，而且彎了，一切都是為了改善舒適性，越來越多廠商和車友認識到車架舒適性的重要。

碟剎公路越來越火，新推出的車型同時推出碟剎車款也是意料之中。以下為碟剎版與圈剎版的重量對比

肯定有人要說氣動車型用碟剎會增加風阻，美利達用實驗室數據告訴你並不會，碟剎款Reacto和圈剎版Reacto在實驗室情況下，風阻差距在1w左右。

在碟剎版scultura上首創的Disc cooler散熱片在碟剎版reacto上繼續發揚光大，你問我這個有什麼用，主要作用是單機突破大大氣層時……等等我拿錯說明書了，設計靈感來源於n卡，空氣流動經過鋁合金表面帶走熱量，避免下長坡的熱衰減引發核爆。

更流線管、頭管與metron一體把一同設計，使用特殊的碗組上蓋與墊圈，空氣動力學效果達到最佳整合，同時也沒有選擇全內走線換那麼一點微不足道的風阻，更簡潔的走線換來更好的剎車手感能讓車手有更好的乘騎感受。美其名曰：Merida Integrated Cockpit Concept，美利達整合式駕駛艙理念（台灣廠商雙贏）

既然上面說到解決走線手感問題，意味著美利達開竅了，不再使用從上管直下的走線方式，媽媽再也不用擔心我的線管爆起來插進鼻孔啦。不過有點遺憾的是，雖然有Di2的專用走線座，但是並不支持新款的控制器，只能選擇把塞控制器，是不是暴露了車架設計其實早在9100對廠商公開前就做好了。

前叉口徑與碗組方面，CF4與CF2等級車架稍有不同，CF4等級的下碗組為1.25英寸口徑，CF2等級的下碗組為1.5英寸口徑

頂級的Reacto CF4車架幾何屬於競賽理念設計，與Scultura CF4採用相同幾何，較短的Stack值，較長的Reach值，更靈敏的操控應對更刁鑽的彎道。而CF2的幾何則較為親近一般車友，頭管較長一點，上管也更短，騎姿更為舒適放鬆。值得一提的是，由於市場反應良好，新一代reacto cf2增加了XXS/44cm的小尺寸選擇。

筆者個人觀點：小改款，小提升，新一代reacto依然會是一輛熱銷的好車，但是舒適性即使提升了，但是提升不大，依然需要搭配路感較為舒適的外胎使用，走線更加人性化了，但是五通直裝夾器對於線管和維護都不友好，搭配shimano Dura-ACE 9170電子變速液壓碟剎套件，簡直是最優解。

責任編輯：島野腸粉

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