有了共享單車，我們還需要共享電動車嗎？

進入城市舉步維艱

但風口永遠發生在城市而非校園

搶佔馬路的戰役因共享單車的加入而比任何時候顯得激烈，可這似乎還不夠。

（北京地區投放的7號電動車）

就在共享單車末端紛紛出局、幾大頭部勢力廝殺之際，共享電動車正在這場馬路爭奪戰中企圖分得一杯羹，可問題在於，有限的城市公共空間還能容得下共享電動車嗎？

「共享電動車面臨著比共享單車更為複雜的運維跟政府監管問題，政策看不清，資本當然不會輕易進來。」一位業內人士告訴《中國新聞周刊》。

即使如此，不少創業公司還是選擇殺入共享電動車的戰場。

融資碰壁

這是嚴正生第六次來北京，每次來都是為了一個目的：融資。

他是一家共享電動車品牌租八戒的聯合創始人，在進入共享電動車領域前，曾涉足過在前些年很火的020行業。

（投放在高校的租八戒電動車）

成立於2016年3月的租八戒，總部位於無錫，主要面向校園等半封閉場景進行運營，定位於滿足3-10公里的中短途出行需求，這和市場上大部分共享電動車的定位一致。目前租八戒已在上海、無錫、常州、昆明、武漢等20個城市投放了1萬輛共享電動車，每輛車的日均使用次數從8-13次不等，總註冊用戶達到15萬。

無錫是一座電動車城市，諸如雅迪、新日這些知名的電動車品牌皆誕生在這個城市。

「對於已經投了摩拜、ofo的這些投資機構，他們已經進入到這個賽道了，不會再關注兩輪車了，不管是自行車還是電動車。」 嚴正生告訴《中國新聞周刊》，現在對於共享電動車感興趣的投資人一定是錯失了單車投資機會，但同時又覺得現在投資單車價格太貴、耗費太高不划算的那批人，「他們覺得可惜，比如京東就是典型的錯過單車，但是又有錢。」

除此之外，布局交替出行、社會出行、新能源的產業資本也在關注共享電動車領域。

然而，資本僅僅停留在了觀望階段，京東也還未對租八戒拋出橄欖枝。

與共享單車相比，在同等騎行距離（以五公里計算）的條件下，電動車只需花費十五分鐘，但是單車卻要騎行半小時。「電動車肯定是單車時間的二分之一，但是價格又是單車的兩倍，也就是說節約了用戶一倍的時間，但是收了用戶高一倍的價格，這個價格不是很敏感，重要的是節省了時間，而且還不賴。」嚴正生說道。

未來，租八戒的計劃是逐步向城市推進。

相比估值過百億、融資不斷、屢屢被熱議的共享單車市場，共享電動車顯得略微冷清。據《中國新聞周刊》不完全統計，目前入局共享電動車的玩家雖然有十餘家，但整體行業體量不大，大部分布局在二三線城市以及景區、校園等半封閉區域，融資規模多停留在天使輪和千萬級的A輪融資階段。

融資緩慢的直觀體現是，我們在城市馬路上所能看到的共享電動車的數量遠不及共享單車。

城市攻堅戰

人性化的城市，應該對步行者、騎車人、駕車人和城市生活進行總體關注，應該把城市的發展目標與提升城市空間的效率有機結合。

與中國的其他城市相比，北京的街道並不是最混亂的，但這裡發生的公路摩擦卻是顯而易見的。如今，在北京最繁忙的路段騎行，會感覺正置身於《瘋狂的麥克斯：狂暴之路》（Mad Max: Fury Road）的某個場景中，只不過速度不那麼快：小汽車、摩托車、腳踏式電動自行車、踏板車、滑板車、電池動力微型汽車，以及靠著人多勢眾強行通過十字路口的行人，全都攪合在一起。

共享電動車想要進入這樣的北京城並不是件容易的事情。

（小鹿電動車在北京望京地區試運營）

作為進入北京城區為數不多的共享電動車品牌，今年春節過後，小鹿電動車僅在望京地區進行試運營，由於投放的量不多，小鹿電動車並沒有明確告知已投放到市場上的電動車數量。

「作為一種相對重的模式，共享電動車需要有資本來提供量。就算全國基本上都知道小鹿單車，但是你看不到車也沒有意義。」小鹿電動車聯合創始人陳振燁告訴《中國新聞周刊》，「共享充電寶能快速獲得融資就是個風口吧，我個人並不看好，當然資本就是這樣嘛，當風口興起之後，大家都想先佔這個先機嘛。」

追逐 「風口」重要嗎？至少在共享出行領域，從網約車到共享單車，熊熊資本燃燒出的燎原之勢可見一斑。那麼，共享電動車的資本風口何時會出現？嚴正生對此表現樂觀，「我覺得很快，但是我說不準什麼時候，可能就下半年，海外一家知名投資機構已經跟國內某家共享電動車在接觸了。」

資本遲遲不肯入場，這跟國家對於電動車的嚴格監管政策密切相關。

2009年出台的《電動車國家標準》規定，自2010年1月1日起將實施的標準將「40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車，稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車範疇。」

同時，交管部門提示，電動自行車需上牌後上路行駛，不符合《電動自行車通用技術條件》，不在《北京市電動自行車產品目錄》的車輛不能辦理上牌登記。對非法上路的電動自行車，交管部門將依法予以罰款處罰，拒絕繳納罰款的，依法扣留車輛。

而在今年二月中旬，一批名叫「小蜜電動單車」的電動車被北京市交管部門界定為不合法，也就是不符合國標規定，交管部門責令公司相關負責人及時收回投放的電動自行車。

深圳是一座對於電動車不太友好的城市，2016年3月21日，深圳開始實施為期100天的「禁摩限電」集中整治，對超標電動車進行查處。公開新聞報道，行動開展僅10天，就查扣電動車17975量、拘留874人，其中還包括10名快遞員，堪稱「史上最嚴禁摩限電令。」

並不是所有地方政府都不支持電動車，南京市車管所在今年3月初就為共享電動車品牌7號電單車發放正式牌照，在上牌的同時，南京車管所工作人員還專門對每一輛共享電動車的產品編號、電機編號等進行查驗。

相比共享單車所解決的城市1-3公里的出行需求不同，共享電動車所要解決的是3到10公里的短途出行需求，這種需求面臨的直接競爭對手將是一線城市業已完善的公共交通系統。

在嚴正生看來，這麼多年過去，政策一直沒有給電動車一個合理的位置，導致這個行業在一個畸形的狀態下發展。「由於共享電動車可能會給公交、地鐵這種國營公共出行交通系統帶來衝擊，基於這點考慮，地方政府很保守，不鼓勵，有的直接就是封殺的態度。」

進入校園

在這種嚴格監管的情況下，廣闊的校園成為創業者爭奪的另外一處較為理想的場景。

嚴正生告訴《中國新聞周刊》，高校這種環境雖然高度密集，但出行有時間規律和地域位置規律，且學生的出行半徑是受限的，「一般一個學生不可能跑太遠。在這種範圍裡面做共享非常合適。」在校生人數超過7000人是租八戒選擇投放電動車的最關鍵標準。

（共享電動車品牌萌小明）

專註於校園出行的共享電動車品牌萌小明在今年4月獲得了千萬級Pre-A輪融資。目前一共投放了十個省，二十三所城市，四十幾所學校，三千輛車。

「雖然說國家不鼓勵發展電動車，當然不是說明確地拒絕說不能，國家說不鼓勵，其實基於安全、公共資源以及監管三方面的考慮。「萌小明聯合創始人李太真告訴《中國新聞周刊》。

在李太真看來，萌小明在這三個方面都做的還不錯。首先，電動車都停在校園裡，不會佔用公共資源；第二，萌小明專門針對安全方面的保險，也會經常開安全講座，最後就是嚴格的監管。

李太真告訴《中國新聞周刊》，萌小明會在三年內投放十萬輛車左右，這樣才有機會參與到競爭中去。「我們現在也是想精心地把學校這一塊來做好它，起碼達到這樣的規模。」

與現在大部分電動車收取押金的模式不同，從去年12月份開始，萌小明就取消了押金。「一開始我們考慮到收押金，後來進行學生認證已經能夠追查到學生的基本信息，包括他的手機號、學生證和身份證。」

會成為共享單車的競爭對手嗎？

南京一位市民潘先生最近體驗了一次共享電動車，他在7號電單車的app上充值了299元押金後，從南京市中心的新街口騎行到三山街，按照時速20公里計算，這段路程需要騎行十分鐘左右，但他對《中國新聞周刊》坦言，「這段短途騎行的體驗並不好，押金貴而且需在固定地點停車，騎了10分鐘左右，距離停車點有一點距離，就收了我7塊錢還是8塊錢。」

與共享單車不同，共享電動車目前存在的主要問題有：

電動車造價成本高於自行車，被盜風險很高；

需不定期對電動車進行充電，無法做到租車後隨意停放，只能依靠約束機制讓用戶定點還車；

由於存在電器驅動部件，共享電動車後期維護成本較大。

據嚴正生介紹，租八戒一輛電動車的成本造價在2900元左右，「整車使用壽命是四年，車架是四年，電池是兩年。」 嚴正生告訴《中國新聞周刊》。

固定停車點的目的在於引導用戶集中規範停車，但這也成為共享電動車的最大雞肋所在。用戶從出發點走到電動車的停車點就需要一段距離，這段距離如何解決？是步行，還是騎共享單車？

據了解，對於未停放在指定位置的車輛，7號電單車會加收「非定點還車費」：還車位置距離最近指定停車點小於1公里，加收10元；超出1公里加收100元，小鹿單車會收取一分鐘三元錢的超區費用。

除此之外，共享電動車的運營難度也成為這個行業大規模爆發的掣肘。

一位已經離開共享電動車行業的人士向《中國新聞周刊》透露，電動車屬於重資產，如果要不斷開拓城市，必然會遇到很多問題，而他對於目前某些電動車公司的運營模式並不認可。

在最為關注的充電問題上，幾家接受採訪的共享電動車公司都認為這並不會成為一個問題。一般而言，電動車的數量和電池按照1:1.5的配比，電動車的續航能力能夠達到60-80公里，由於目前市場上鋪量並不多，線下運維人員尚且可以做到每天更換電池，保持電動車的正常運轉。

如果隨著後期投放數量越來越多，更會考驗項目方的投放精準度。

高成本加上低速的投放量，想要短期內超越共享單車似乎不太可能。

不過，幾家共享電動車均對《中國新聞周刊》表示，因為前期共享單車培養了用戶的騎行習慣，在用戶成本上幾乎不用花費太多力氣。

一個不可忽視的問題是，單車不僅具有代步工具的功能，還能成為騎行愛好者生活方式的首選，而電動車就僅僅是一種短途代步工具，在吸引年輕人這方面，電動車顯得並不酷。

中國自行車協會的數據顯示，截止到今年3月15日，中國電動自行車社會保有量達2.5億量，電動三輪車社會保有量達5000萬。

「電動自行車節能環保，社會需求量依然很大，但行業良莠不齊，給消費者的人身安全帶來損失。」中國自行車協會理事長馬中超在《中國電動自行車質量安全白皮書》發布會上說道。

（市面上所推出的部分共享電動車品牌）

儘管共享電動車的創業者們對於前景保持樂觀的態度，但仍然有很長的路要走，他們期盼著新規儘快落實，從而大量投放市場，有創業者相信他們會成為「共享電動車領域的摩拜」。

「要是政策實在無法放寬，那我乾脆不幹了。但是我不是說我整個不幹，我只是國內不幹，我可以選擇出海啊。」嚴正生對《中國新聞周刊》說道，「東南亞政策是很開放的，我們跟越南已經有合作了，牆外開花牆內香嘛。」

值班編輯：庄兼程

本文僅代表作者觀點，不代表本刊立場。

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