共享經濟的本質和共享充電寶

劉潤最近寫了篇文章，《共享充電寶，真的一點邏輯都沒有嗎？》，好像在為共享充電寶這樣的資本熱衷的項目找理由，其實不是，他重點討論的是共享經濟，以及共享經濟的投資邏輯。

劉潤認為，共享經濟的本質，就是提高資產使用率。因此，個人將自己的閑置資產拿出來共享，是共享經濟；企業集中購置資產用於共享，也是共享經濟。有一類價格不高，但使用頻率極高的資產，比如共享單車，企業集中購買後拿出來共享，賺取租金，當然屬於共享經濟。而且這種共享經濟，通過很低的單次使用價格，以及很高的使用頻率，可以得到遠超資產價格的租金收益。劉潤在這裡挪用了一個房地產概念——租售比，將這種租金收益遠超資產價格的情況稱為「超級租售比」。因此，不管你看不看好共享充電寶這個模式，VC 投資這個模式卻依然是有跡可循的，這就是超級租售比。

劉潤的論證看起來完全可以自圓其說，但他首先搞錯了一個概念——資產。所謂資產，必須是企業擁有的，並且預期能夠產生收益的經濟資源。因此世界上並不存在可以用來共享的「個人閑置資產」，個人買了輛車，買了個房，車和房都是消費品，就算閑置了，也不是資產。就像有人問，買房算投資還是算消費。在賣出或抵押之前，當然是消費。

共享經濟，或者說劉潤所定義的「原教旨主義」的共享經濟，最初並不是為了提高資產使用率，而是為了臨時改變資源屬性，將消費品在某些情況下轉變為資產，從而可以參與到社會價值的創造中，減少資源的浪費，進而實現劉潤所說的提高資產使用率。但是這種使用率的提高，主要不是因為網路平台的供需對接效率或者別的什麼原因，而是因為在沒有購置新資產的情況下，資產的數量增加了。所以共享經濟的本質，是個人將生活資料共享出來，成為平台上的資產，改變了資源屬性。

雖然汽車租賃、房屋租賃等傳統租賃業務早就實現了網路化、規模化，也確實提高了資產使用率，仍然沒人稱之為共享經濟，為什麼？因為這些傳統租賃業務並沒有改變資源屬性。用於租賃的汽車，本來就是用來租賃的；用於租賃的房屋，房主不會同時用於自住。

但是，這種改變資源屬性的共享經濟，卻是一種有邊界的共享經濟，而且這個邊界很快就會觸達。一年多以前我曾寫過一篇文章《分享經濟的邊界》，探討過邊界問題，我認為兩方面因素的相互作用，讓共享經濟很快抵達邊界：

其一是受益於分享經濟，越來越多的人會更願意購買資源的使用權，而不是購買資源的所有權，這將導致不再有可供分享的物質資源;

其二是人的趨利性導致職業化服務提供將逐漸擠出業餘化服務提供，謀生者擠出分享者，在此過程中不斷降低成本以最大化收益。

滴滴創始人程維在談到滴滴的夢想時說，「用分享經濟的模式，讓這個城市不再增加一輛私家車」。對於自己沒有一輛車，完全依賴私家車的滴滴來說，這句話就是個悖論：沒有了私家車，還會有滴滴嗎？不過程維或許會覺得，何悖之有？加入滴滴的車主開的本來就不是私家車，而是他的生產資料。

當職業司機為了謀生大量湧入滴滴平台，繼續稱之為共享經濟，就實在有點自欺欺人了。但滴滴模式還好，畢竟它通過網路平台，智能化地調配供需資源，提高了出行效率。而且，當無人駕駛成為現實，路上再也沒有人類司機開車，人們也就不再需要買車，那時候我們會更加依賴滴滴這樣的智能出行平台。雖然政府的管制不得人心，但政府將滴滴這種模式定義為「網約車」還是挺準確的。

滴滴掛共享經濟的羊頭也就罷了，請你告訴我，為什麼摩拜、ofo 也能被稱為共享經濟？而比它們更早的神州租車、一嗨租車卻只是個租賃概念？摩拜、ofo 自己購置自行車，神州租車、一嗨租車也是自己購置車輛；摩拜、ofo 通過互聯網連接人和車，神州租車、一嗨租車也是通過互聯網連接人和車。好吧，摩拜、ofo 畢竟改變了城市出行的面貌，讓城市變得多少健康了一點。

摩拜、ofo 掛共享經濟的羊頭也就罷了，請你告訴我，為什麼有償充電服務和移動電源租賃也能被稱為共享經濟？騰訊科技曾經做過一個對共享充電寶現狀的實地調查，他們的記者在 6 個地點蹲守 25 小時，觀察到共享充電寶共租出 5 次，總收入 21 元，其中包括賣掉兩根數據線收入的 20 元。這算不算劉潤所說的超級租售比？

劉潤的判斷是，資本過剩，好項目稀缺，所以資本就會硬推一些不是機會的機會。好項目不是現在才稀缺，而是從來都稀缺，共享充電寶因為被明星投資人看上了，它就成了風口。關鍵是共享概念好，誰沾誰火，至於共享經濟的本質，真的沒人關心。

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