共享單車企業VS自行車生產廠商：一時的朋友，永遠的敵人

這一期啊，咱們來聊聊共享單車行業給咱們日常生活以及經濟發展有哪些變化，以及我們能悟出哪些道理。

• 開篇

共享單車現在特別火，火到什麼地步呢，共享單車在一個城市或者區域的發展狀況基本都可以來判斷這個城市是不是足夠發達。

如果你發現自己的老家沒有共享單車企業入駐的話，那說明您老家屬於不發達地區。

因為啊，共享單車企業會認為您老家要麼是常住居民太少，要麼是消費理念跟不上，要麼是沒消費能力，要麼就是移動互聯網人群基數太小，無論是哪一點，都證明這個地區啊，不發達。

如果你發現自己的老家的共享單車數量很少或者沒什麼人用的話，那說明您老家屬於欠發達地區。

為啥呢，因為要麼是你家不是平原地區，山路多，交通不便利，要麼就是居民的消費和互聯網使用習慣跟不上，這和欠發達地區的特徵是吻合的。

• 共享單車行業對人和消費的影響

雖說共享單車是資本催化的產物，但是對大眾生活的影響還是很大的。

首先，確實有效的解決了職場人士的通勤需求的痛點，降低了打車的需求，省錢還環保。

以後公司也好招人了，辦公場地呢也不一定非要離地鐵特別近，稍微遠一點兒也行。

辦公樓的對外出租也好出租了，稍微離地鐵遠一點兒的辦公樓租金也能再漲一點兒。

有了共享單車呢，人的生活消費半徑也擴大了，現在大家都特別懶，懶得出門，都喜歡宅在家裡，一方面是這種電子化的娛樂設備很發達，在家可以看看電影，打打遊戲什麼的，一方面也是交通不方便，遠的地方吧得開車，路上堵車不說，到了地方還沒地兒停車，有地方停車吧，停車費還特別貴。有了共享單車呢，你就能去稍微遠一點的地方消費了，對線下的零售類和服務類的經濟就會有促進。當然了，特別懶的人吧，你有什麼交通工具都沒用，該點外賣的還是點外賣。

• 共享單車行業對經濟的影響

剛才說了一些共享單車對人的生活和消費的影響，那對工業經濟的發展有什麼影響么？

共享單車，就像一股漩渦，把中國的自行車生產廠商給席捲進去了。

目前全國共享單車的生產工廠，主要集中在以天津為中心的渤海灣、以及以上海、江蘇為中心的長三角，還有就是以深圳、廣州為中心的珠三角地區。

特別是位於天津市武清區的王慶坨鎮，這個鎮一直是北方自行車的集中生產地，那裡遍地都是大大小小的自行車廠。自行車生產是這個鎮的支柱型產業。

天津的王慶坨鎮被稱為「中國自行車第一鎮」，這個鎮只有3萬多人，人不算多，但是呢，在2015年卻承包了全國自行車全年總產量的10%。

但是呢，產量雖然大，但是生產的都是中低端的產品，中低端的自行車利潤不高，在共享單車爆發之前，一直是處於供給的過剩的狀態，從賣一輛自行車能賺20塊錢左右，到2016年最慘的時候賣一輛只賺2塊錢。

這些廠商之前的賺錢之道跟互聯網沒什麼關係，主要是把產品銷售到國外，根據中國自行車協會的統計啊，2016年中國全年生產的大約5300萬輛非電動的自行車裡，72%出口了到了海外，全球自行車出口量中，70%以上都來自中國。

共享單車的快速發展直接帶火了傳統的自行車生產廠商，很多瀕臨死亡的小型企業，也借著這輪共享經濟的東風起死回生。

不論是摩拜還是OFO，很多共享單車的運營團隊，都是把訂單發到天津來進行生產的。

摩拜在有自己的工廠後，為了能擴大自己的產生，現在也在與其他供應商合作生產。在股東富士康的幫助下，他們自己說自己目前年產能可達3650萬輛，這個數字，接近全球自行車總產量的一半。

小黃車ofo的主要生產商是在天津的富士達工廠，在天津市東麗區的這家自行車工廠，訂單量已經達到1000萬輛。

為了給ofo小黃車提供新車，天津富士達工廠2016年，也就是在去年1200萬輛的基礎上新增了1000萬輛車的產能，根據他們官方的說法，現在每過15秒就有一輛小黃車下線，月產量接近150萬。另外一家供應商飛鴿，飛鴿也是老牌的自行車品牌了，飛鴿也為了ofo新開設了3條生產線，滿負荷運轉下每月提供40萬輛小黃車。

資本給共享單車企業帶來的春天般的溫暖，也傳導給這些自行車生產廠商。

本來這些自行車生產廠，自己是乙方的角色，議價能力很低，利潤也特別微博。

估計他們自己都沒想到自己的傳統生意能因為互聯網和資本而煥發新的生機，本來從乙方，直接變成了甲方。無論什麼規模的工廠，都能接訂單接到手軟，有錢的大廠子，都在考慮買焊接機器人了，小廠子呢，沒錢，就請更多的臨時工加入到人工的生產線里了，當地的就業形勢也因為共享單車一片大好。以前很多人都沒工作，後來發展到，只要是工人，就會被搶。

海量的訂單，直接帶來的是零部件成本和人工成本的瘋狂上漲。

原來請一位工人要三千塊，現在要四千到五千，看有的數據說，目前市場上機械鎖單車的成本價達300元-500元，智能鎖單車每輛成本在1000元-2000元之間，這是在零部件價格上漲之後的成本數據。

為了在零部件價格上漲的更高之前佔據優勢，很多拿到大訂單的自行車廠開始使用現金全款購買的方式來囤積自行車的配件，共享單車廠商先預付訂單金額的30%給組裝廠，訂單交付之後，再付尾款，這樣的話呢，廠商就有墊資的風險了。

有的廠商想引入更先進的設備來擴大生產效率，但不敢，因為不知道這個泡沫什麼時候破，將來泡沫破了，產能就過剩了，設備就會大量閑置，自己投入的錢，就會打水漂。

像捷安特這樣的台灣廠商就非常謹慎，他們覺得這種快速發展的產業是不長久的，所以呢就沒有多大的意願去投資擴大產能。

還有比較另類的參賽選手，比如永久自行車廠，他們自己投資做了優拜單車，自己有生產線，有供應鏈，也有自己的產品和品牌，永久還是挺緊跟潮流的，它希望能謀求在整個行業里更多的話語權。

共享單車產量下滑

在這一波浪潮裡面，雖然自行車老廠們擁有了許多摩拜、ofo這樣的大客戶，但如果不適時做調整轉型，最後淪為大品牌的代工廠，行業發生洗牌的時候，恐怕他們就沒有太多抵禦風險的能力了。

估計這些自行車生產商們誰也沒想到，洗牌已經開始，不僅速度快，勢頭也很猛。

隨著悟空單車宣布倒閉，相信這個行業鏈條里除了摩拜單車和ofo兩巨頭之外的每一個成員都感受到了一絲絲寒意。共享單車這陣風這麼快的吹過來，又這麼快的吹走了。共享單車的下半場已經開始了，雖然上半場沒用了多少時間。

從今年四五月份開始，各地的單車生產廠方和採購方几乎都同時發現了一個情況，除了ofo和摩拜兩家國內最大的共享單車品牌之外，幾乎所有的共享單車都在大幅度減產。那些主要依靠小品牌方的自行車廠和採購方是最先感受到了衝擊的，不得不說台灣捷安特的預測還是很準的，自身也躲過了一劫。

資本在向頭部領頭羊那裡集中，那些沒有在寒冬來臨之前儲備好糧草的下的共享單車品牌現在估計要提早結束戰鬥了，小玩家們將會在資本與大玩家掌控的牌局中被清除出局，最起碼小玩家們應該已經沒有足夠的錢去生產新的車輛了。

有的共享單車品牌減少了新車的生產，有的乾脆就不再生產了，市場上現在是冰火兩重天的狀態。

共享單車這把燒的炙熱的火，其實沒有改變那些自行車生產廠商的命運，只不過是幫助那些瀕臨倒閉的公司多續命了幾個月，行業退燒過後，該死的還是會死掉，能活下來的，只是享受了行業爆發時期短暫的紅利而已。

摩拜剛拿到了6億美金的E輪融資，今年4月份ofo的D＋輪融資也有上億美金。目前兩家公司的市值都超過20億美金，躋身獨角獸俱樂部，一旦一個行業里有了獨角獸，那些幼小的參賽者的命運將會非常凄慘，血流成河之後，一定是屍體遍地，估計獨角獸們對那些屍體連蠶食的興趣都沒有，等待他們的，只有靜靜的腐爛。

• 結語

對於處於產業鏈下游的自行車生產廠商來說，蜜月期已經過去了，那些當做嫁妝用的，投入巨資建設的新的生產線將會作為一道疤痕，證明著這場轟轟烈烈的婚姻曾經短暫存在過。

沒有自身品牌影響力，也沒有產品換代升級能力的自行車生產廠商還會回到暗無天日的舊社會。

不僅如此，他們還會發現自己品牌的自行車要麼就被淹沒在紅黃兩色的共享單車洶湧的洪流里，要麼就是停放在庫房裡沒有買家光顧。

商業社會告訴我們一個道理，朋友是一時的，敵人的永恆的。

共享經濟也告訴我們一個道理，不用在乎天長地久，也不用在乎曾經擁有，我們只需要用完就走。

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