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共享電單車困局:有摩拜的夢,卻沒有它的命

一字之差,命運卻是雲泥之別。

共享單車已是人見人愛的香餑餑,政府、創業者、資本都在熱捧,成了競相學習的榜樣。而共享電單車卻成了地方政府不鼓勵,風險投資不青睞的領域。同樣做短途出行的分時租賃,共享電單車究竟遭遇了什麼?未來還有出路嗎?

文朱丹

編輯周路平

今日,ofo小黃車宣布獲得7億美元E輪融資,共享單車受到瘋狂追捧,但共享電動單車卻沒有這個好運。

6月29日,共享電單車品牌「逍遙電車」亮相西安,試投放了20輛車,但當天即被城管叫停,全部車輛被要求收回。

同一日,「小熊出行」在廣西桂林投放了約40輛電動車,這批車因為沒有號牌被交管部門及時叫停,而聞訊趕來的客服人員還因為無牌行駛被罰款50元。

上述兩家企業遇到的發展困境並非孤例。

早在今年2月,小蜜電動單車便被北京市交管部門界定為不合法,也就是不符合國標規定,交管部門責令公司相關負責人及時收回投放的電動自行車。

今年 1 月,在深圳上線的 7 號電單車也被叫停,已投放的 400 多輛電動車被責令收回。而交警部門表示,深圳 90%的道路沒有非機動車道,不適合發展電單車。

共享單車蓬勃發展的同時,為何共享電單車卻屢屢遇阻?而在共享單車泛濫的當下,共享電單車又還有多大的市場需求?

真偽需求

共享經濟已是被玩壞的概念。除了共享單車,陸續也出現了共享充電寶、共享雨傘、共享籃球等等,外界本能地抱著看熱鬧的心態,當帶電的共享電單車出現時,這會是一個偽需求嗎?

7號電單車進入南京後,CMO崔曉琪曾做過街訪,當時免費的共享單車已覆蓋了市場,但起步價兩塊錢的電單車還是受到了歡迎。「它可能真的是用戶群體的重合度偏高,但是出行場景的差異化,也還比較明顯。」

從體驗角度來講,大家對電動車的接受度要比自行車高很多,大熱天就沒人愛蹬自行車了。」共享電單車品牌「筋斗雲」創始人毛乾坤對創業家&i黑馬說,筋斗雲選在了環境相對封閉的高校、景區和園區,而目的是為了提高運營效率,控制成本與風險。

電單車的場景定位於3-10公里的中短途出行,7號電單車目前已在南京、深圳、北京和天津四地投放了七八萬輛電動單車,根據其運營數據顯示,其訂單集中在三到五公里。這與當初的預期也相吻合,與原有的出行方式進行了差異化發展。

歸根到底,我們就是一個分時租賃行業。」崔曉琪表示,租賃該關心的不是電動單車成本的高低,而是最終能否收回成本,獲得額外收益。不過崔曉琪並未透露每輛車每天的使用頻次和收入。

電動單車的造價普遍在2000-3000元之間,筋斗雲創始人毛乾坤透露,筋斗雲的成本在3500元左右,預計10個月回本。當然,這也是一個理想狀態下的數據,真實情況如何還有待實踐檢驗。

按照當前市場入局者的做法,用戶使用車輛需要繳納199元到399元不等的押金,收費標準也比共享單車複雜,除了按時間收費,也按里程收費。以7號電單車為例,5公里2元,大於5公里,超出部分每公里加收1元。使用時間超過1小時,加收10元超時費。

有意思的是,做共享電單車的團隊大多來自此前火熱的用車市場。7號電單車的團隊幾乎是天天用車的原班人馬,小蜜電單車的團隊來自寶駕租車,閃騎的創始人之前是愛代駕的聯合創始人。這些人之前所在的領域都受到了滴滴出行的重創,處境堪憂,電動單車成為了他們新的突破點。

7號電單車CMO崔曉琪坦承,做電動單車的確受到了共享單車的影響。他們首次投放車輛已是今年初。而市面上出現的共享電單車品牌,也基本是共享經濟炒熱之後才出現。

沒有前例的政策難題

自行車不存在固定的行業標準,也基本沒有受到監管,但電單車不同,政策甚至可以直接決定入局者的生死。

5 月 22 日,交通部發布了《互聯網租賃自行車指導意見》中,明確表示不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車而北京上海等城市也出台相應指導意見,態度鮮明——「不鼓勵」

然而對於這份意見的解讀,很多共享電單車的玩家們認為「不鼓勵」並不等於「禁止」,仍希望從中尋求突破。

現行的行業標準沿用了國家標準化管理委員會1999年頒布實施的《電動自行車通用技術條件》,規定電動車需滿足四個條件:車身重量不超過40公斤,速度不超過20千米/小時,輸出功率不高於210W,需要腳踏板。

2009年,政策上出現鬆動,新的文件把電摩標準都有所放寬,原本將於2010年1月1日實施,但該文件後來被暫緩實施。

如果按照1999年頒布的標準,目前馬路上跑的共享電單車很多已超過了其中的指標。崔曉琪透露,之前在鄭州桂林等地被叫停的電動車都屬於超標車型。7號電單車在今年4月進入北京,之前已有其他的共享電單車品牌存在,但都被北京相關部門叫停。

而在北京出台指導意見後,7號電單車已暫停了在北京的投放,但其在北京已投放的兩萬多輛,並沒有受到影響,一直處於運營階段。「要分開來看,不太一樣。」7號電單車CMO崔曉琪說,在她看來,北京、上海、杭州等地之所不鼓勵發展共享電動自行車,都是因為投放的車輛不符合標準。

然而,即便符合標準也將遭遇現實難題。

逍遙電車在被西安警方叫停後,創始人王剛找到當地城市執法局,對方讓他去找管委會下屬的一個社會事業辦公室。他得到的反饋是,必須給電動自行車上牌照。但問題則在於,電動自行車的牌照只給個人,一個電動車只能對應一個身份證,而且也沒有給企業大規模上牌照的先例。「這就是我們企業遇到的一個最大阻力,」王剛說,他正在跟相關部門反映,希望有一個很好的處理結果。

7號電單車也在南京遇到同樣困境。崔曉琪曾獲得南京車管所明確地反饋,從來沒有為企業大規模上牌的流程,既沒有機制,也沒有相應的人力。

不過,今年3月,南京方面出現鬆動。7號電單車正式獲得南京市車管所發放的牌照,南京車管所工作人員專門對每一輛電動動車的產品編號、電機編號等進行查驗。

慢熱的市場

拋開政策因素不談,共享電單車的發展本身也受到更多現實條件制約。

與共享單車隨用隨停不同,電單車普遍採用的是有樁模式或者電子圍欄技術,用戶使用之後需要停放在指定地點。7號電單車起初採取隨用隨停做法,考慮到政策風險,後來改成了電子圍欄。

指定地點停放的模式雖然有利於規範管理,卻也限制了電單車的發展。被寵壞了的用戶沒有將車停在指定地點的習慣,已開始有用戶抱怨找不到停車點,或者是停車點太少。而根據7號電單車的規則,用戶未在指定位置還車,將會被罰款,小於1公里加收10元,超出1公里加收100元。小鹿單車也會對未按指定地停放的用戶收取一分鐘3元的費用。這些舉措無疑壓抑了用戶需求。

運營也將是難題。電動單車的重量普遍在三四十公斤,甚至更重,對於搬運維護人員而言,如此重的單車,搬運起來相當麻煩,不太可能像共享單車那般進行大規模調度。同時,電動單車涉及到電力問題,目前大多品牌採用人工換電池做法,靠三輪車定期不斷進行維護,從這一塊來看,電動單車的運維成本也將遠高於自行車。

防盜也任重道遠。共享單車成了國民素質「照妖鏡」,廣泛存在用戶私藏或者破壞車輛的行為,而造價更為高昂的電動單車面臨的防盜形勢將更加嚴峻。不過,據崔曉琪告訴創業家&i黑馬,7號電單車在深圳的丟失率為1%,在北京的丟失率為3%。每輛車和電池都安裝了防盜裝置。

但在這些現實境遇之下,共享單車受到熱捧的同時,電動單車在資本層面卻頗受冷遇。據創業家&i黑馬不完全統計,目前入局共享電動車的玩家近二十家,大部分在二三線城市以及景區、校園等半封閉區域,而而已宣布獲得融資的10個項目,大多也處在天使融資和A輪融資,金額不大,沒有出現共享單車那般的聚集效應。

資本冷靜的原因一方面在於政策上的不明朗,多地政府持不鼓勵態度。另一方面,遍地免費共享單車的當下,電動單車有多大的市場空間沒能得到實踐檢驗。相比於共享單車,目前還很少共享電單車品牌進行了規模化投放,這筆賬能否算過來依然是個未知數。

電動單車的造價遠高於自行車,而資本遲遲不動,也使得入局者體量普遍不大。無疑,共享電單車或許會是出行市場的不錯選擇,但限制因素太多,想要像共享單車那般野蠻生長,幾乎沒有可能。

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