今日主體貫通的港珠澳大橋，一路攻克了這些建設難題

最新 07-07

今天早晨，港珠澳大橋海底隧道正式貫通。這標誌著在經過8年的艱苦建設之後，港珠澳大橋的海中橋隧主體已經貫通，正式通車的時間也近在眼前。隨著大灣區的「珍珠項鏈」打造完畢，讓我們再次回顧一下縈繞著大橋建設的那一串豪情滿滿的頭銜：

中國建設史上歷程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋樑

世界最長跨海大橋——全長55公里

最長鋼鐵大橋——有15公里為全鋼結構鋼箱梁

最長海底隧道——6.7公里

最大沉管隧道——每一節管節長180米，排水量超過75000噸

最深隧道——最深處達海底48米，而目前世界沉管隧道最深很少超過45米

……

豐碑的締造離不開建築人的汗水與才華。包攬數項世界之最的港珠澳大橋在建設中所面臨的困難自然也是世界級的。回首來路，可以發現，在一次次的困難面前，建設者都以技術思維與拼搏意識應戰，留下一條炳耀的創新之路。小編在搜索一番資料後，為大家整理了港珠澳大橋的攻堅軼事。

一年成島，還要安全環保+耐久

用深插式鋼圓筒！~

港珠澳大橋主體部分最先動工的，是海中央的東西兩座人工島。項目規劃時，由於考慮到珠江口航道的出海船舶中不乏20萬噸級裝載量的巨大貨輪，而海面上的橋樑需要在跨度和高度上達到非常苛刻的程度才能不影響這些貨輪的通行，因此設計者選擇用一段近六公里長的海底隧道來代替橋面。而人工島便是起到轉換橋樑到隧道的作用。

人工島的建設面臨著四項問題：一、要保護海洋生態。二、確保海上交通安全。三、儘可能減少建設人員在海上的漂浮時間。四、島壁要足夠穩定，以抗過珠江口頻發的颱風。與此同時，建島的環境也堪稱嚴峻。西人工島離岸20公里遠，底部淤泥層達35米，同時地處中華白海豚保護區的核心範圍，與伶仃主航道相距2-3公里。此時，工期表上留給團隊快速成島的時間，只有一年。

最終，項目團隊決定不走尋常路，世界首創採用深插式鋼圓筒快速成島法。120個直徑22米、壁厚16毫米、高度在40~50米左右的鋼筒被打入海底，入土最深處達29米之多。在打入鋼桶的過程中，工程團隊動用遠洋游輪運輸，還與美國公司聯合開發了世界上最大的8台APE600液壓振動錘聯動振沉系統，並自主研發了「鋼圓筒打設定位精度管理系統」。從2011年5月15日西人工島開始沉筒，到12月21日東島全部完成，提前十天完成了「當年動工，當年成島」的目標。

首座非通航孔橋如何抗震防蝕？

塗裝鋼筋皆採用特殊設計

受人工島規模巨大，受其大小、匝道展線和最大縱坡的影響，非通航打孔橋沒有條件在島面落地，必須在島壁外銜接，因此其橋面高度受限——其起點設計高程為7.505米，因此波浪對橋面、橋基的衝擊和腐蝕作用就必須被納入考慮。

對此，工程團隊對淺水區的非通航孔橋採用了與深水區不同的混凝土梁方案以承載風浪衝擊。與鋼箱梁結構相比，混凝土梁自身比重較大，不會出現前者的上部比重過輕問題。應對腐蝕問題，團隊在箱梁部分區段和下部結構中採用了不鏽鋼鋼筋。最後，本橋的墩身、台身外表面和處於浪濺區的箱梁外表面均採用硅烷浸漬防腐塗裝。

「世界之最」的海底隧道是如何造就的？

工廠化生產+精細沉降操作

島隧工程的造價達到133.5億元，其規模創下若干項世界之最——最長、最大、最深...... 根據一位歐洲島隧專家所言，全世界的節段式沉管漏水率平均值為10%左右，目前尚沒有沉管隧道100%不漏水的紀錄。然而今年3月7日，這個「100%」的數字被港珠澳大橋隧道所打破了。「滴水不漏」的奇蹟是如何成就的？團隊自有計策。

與人工島一樣，隧道的建設須對環境做出諸多考慮——環保、氣候、通航等...... 同時，留給鋪設管道的時間只有3年，具有很大的挑戰性。建設團隊在前期採用工廠化生產的方法——33節關節，每節8個節段，全部在工廠中進行生產、養護、頂進，隨後便馬不停蹄地進行後續製作。

那麼，「滴水不漏」的訣竅又是什麼？據了解，奧秘在於管道下的地基。港珠澳大橋的地質環境是厚軟土地基，所以沉管基礎剛度協調若不均勻沉降控制非常困難。為達到沉降標準，工程師在如何使軟土層變硬上做文章，用上了「先鋪法」——即在基槽的地部鋪上2~3米的塊石並夯平，相當於給隧道鋪上了一層「席夢思」。

2013年5月6日凌晨2時58分，經過連續86小時艱苦的施工作業，港珠澳大橋島隧工程首節巨型沉管（E1）管節與西人工島暗埋段實現完美對接。此處又創下了一個「世界之最」——最深海之吻。施工團隊選用穩定性和可控性較好的雙駁扛吊法進行管節沉放安裝，使用管節外部定位系統及選用沉管水下測量定位系統可以實現管節水下高精度測量定位。

結語

知道這些技術創新，你是否更加期待了幾分？港珠澳大橋預計在12月26日正式通車，讓我們一起靜待這一天的到來。

微信責任編輯：海陽

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