葉克飛：發展有軌電車，看看德國人是怎麼做的

文 |葉克飛

前幾天，幾個深圳的朋友都發了有關龍華區有軌電車試運行消息的朋友圈。倒不是他們大驚小怪，因為這可是深圳這個國際大都市的第一條現代有軌電車線。還有人呼朋喚友，號召大家等到正式運營時，來深圳嘗個鮮。

無獨有偶，也是前幾天，一個身在北京的同學也發了關於有軌電車的消息，說年底就有一條「最美有軌電車線」試運營，會穿行於香山、頤和園等景區，是一條名副其實的觀光線路。

心血來潮查了一下資料，發現運營電車近六十年的青島，如今也在大力推行有軌電車。再查查資料，因有軌電車高效環保，國內推行此項目的城市可真不少。

我倒是沒有嘗鮮的興趣，因為小時候在青島經常坐電車。當然，不是現在這種又快又舒服的有軌電車，而是由架空接觸網供電，車子上方有接觸桿與電線相連，不依賴固定軌道行駛的無軌公共汽車，青島人習慣稱之為「辮子車」。這種車在行駛時常常會出現噼啪的連電聲，算是青島人的集體回憶之一。

記得青島的電車線有2路和5路。其中5路電車途經大量國營工廠，如橡膠六廠、電度錶廠、自行車廠、國棉五廠、造紙三廠和紡織器材廠等，當時可都是耳熟能詳的站名。如今，這些國企多已不存，或者改名換姓，電車線也改造多次，2014年投放了新型的雙源無軌電車。

湊巧的是，青島的無軌電車線路雖始於1961年，但第一條公共汽車線路始於1907年，由德國人建成。而且，無軌電車的發明者也是德國人。如今我們熱衷的有軌電車，祖師爺同樣是德國人。

▍德國是電車鼻祖

在德國城市漫步，常可見到有軌電車。有些是近年來投入的新車，造型現代，站台漂亮，車身還有花花綠綠的廣告。也有用了幾十年的舊車，外表古樸陳舊但頗具情懷。相比新車，舊車更得遊客心，因為配上老房子和石板路，拍照效果絕對一流。

放眼歐洲，很多城市都以老電車為城市名片，當它們慢悠悠地從老街上駛過時，總會贏得「時光就此停頓」的按語，葡萄牙里斯本和斯洛伐克的布拉迪斯拉發都是典型例子。相比之下，經濟發達的德國對有軌電車多已進行更新換代，舊車比例低得多。

說到有軌電車，德國人絕對是鼻祖。1881年，正是德國人維爾納·馮·西門子——沒錯，就是西門子的創始人——發明了有軌電車，並在世界範圍內得到應用。當時的電車因為要靠鋼軌形成供電迴路，所以必須在一條固定的路軌上行駛，在交通擁擠的地方顯得很不方便。

於是，便有了無軌電車，這次的發明者依然是德國人，依然是維爾納·馮·西門子，早期的無軌電車的式樣很象輪式馬車、車廂為木結構，裝有實心橡膠輪胎。它從車頂上的高架線獲得電流，能左右移動一段距離。它比有軌電車更靈活，但一般不能超車。

不過，無軌電車正式投入運營的第一站卻不是德國——1911年，世界上第一輛無軌電車在英國開始運營。這種車從車頂上的高架電線獲得電力，輪胎代替了路軌。

▍歐洲經歷了電車復興

在很多國人眼中，電車（尤其是有軌電車）肯定不是現代城市交通的主流選擇，地鐵看起來更先進，所以很多中國城市不顧現實情況上地鐵項目，滿城挖挖挖。

但在歐洲，電車卻經歷了一次復興，從上個世紀七十年代起，許多原本拋棄電車的城市開始重新啟用電車系統。當時，以汽車為主導的交通模式帶來許多嚴重問題，如能源危機、環境污染、土地緊缺和交通擁堵等。於是，歐洲發達國家重新將大容量的軌道交通作為發展公共交通的重點。由於地鐵的巨額投資和建造難度不適合中小城市，於是現代有軌電車應運而生。

在歐洲人看來，電車是中小城市的最佳選擇。有數據顯示，一公里路面電車線所需投資僅為一公里地鐵的1/3，也無需在地下挖掘隧道。而且，由於使用電力，車輛不會排放廢氣，相對環保，而且用電比用油更便宜。載客量也多，運載能力遠超公交車。加上有軌道約束，車輛出現嚴重事故的幾率非常低。此外，電車的使用壽命也遠遠長於公共汽車，許多城市至今仍有服役超過三十年的車子。

即使是德國的那些大城市，也始終保留電車。巴伐利亞州首府慕尼黑便是如此，這座大城市並非沒有快速交通線路，但有軌電車系統極為發達，共有八條線路，與地鐵、輕軌連為一體，高峰期每兩分鐘一班（以我的經驗，德國城市的電車基本是五分鐘一班，十分頻繁，大城市在高峰期會更頻密）。慕尼黑公共交通的價格也很低廉，特別是可供2—5人使用的團體票僅售12歐元，摺合人民幣不到百元，一日內可任意乘坐各種交通。

首都柏林的有軌電車已有過百年歷史，目前仍保留著三十多條線路。金融中心法蘭克福的街道上，電車軌道也與機動車道並行。

▍電車擁有獨立路權是現代主流

近年來德國興建的現代有軌電車系統，大多佔用獨立路權，與舊時電車大大不同，這一方面可以提高電車的速度，另一方面也為將來多樣交通接駁提供了空間和可能。

我曾見過許多城市，其商業街區都是傳統的步行街，機動車不可上路，但有軌電車卻可以。弗萊堡便是典型例子，這個位於黑森林地區的德西小城古老而又充滿活力。說它古老，是因為它沒有高樓大廈，只有老房子，最高的建築便是教堂，說它充滿活力，是因為它是一座大學城，街上到處都是年輕人。在這座城市的中心商業地帶，機動車無法駛入，只有人行道與電車軌。

更有意思的是，弗萊堡老城裡有舊時城門，有軌電車時而從城門下穿過。這樣的景緻在歐洲不算少見，但也不多，以我的經驗，每次遇到這樣的地方，總有幾個遊客等在路邊拍照片，當然，我也會是其中之一。

德國人在各種交通運輸工具的接駁方面也很有心得。比如德國西部靠近法國的卡爾斯魯厄市，便誕生了第一條能夠運行有軌電車的鐵路線，這條開通於1992年的線路，也是當時世界上最早的雙流制有軌電車系統。所謂雙流制，是指有軌電車運行在各種路權的軌道上，在外圍區域與小汽車共享路權、在兩條步行街區域與行人共享道路、某些路段採用標誌標線或草坪分離出的獨立路權或者運行在幹線鐵路的軌道上。其中獨立路權線路約佔50％，尤其是新建線路都儘可能採用獨立路權。

也正因此，有軌電車在這條線路上的速度也十分多變，比如在行人街區的最高速度為25公里/小時，在市區內的封閉路權線路上最高速度可達50—70公里／小時，在幹線鐵路上可達90—100公里／小時。

卡爾斯魯厄之所以能夠誕生這個「世界第一」，其實也與德國人的執著態度有關。話說許多德國城市的火車站都位於市中心，偏偏卡爾斯魯厄的火車站位於市郊，距離市中心大概兩公里。因此，人們在市中心和火車站之間來去，都需要換乘交通工具。就是為了解決這區區兩公里，卡爾斯魯厄運輸聯盟決定將有軌電車與鐵路共線運營。

▍電車越來越長

德國的有軌電車還有個特徵：普遍比較長。這當然是技術決定的，無軌電車限於技術，肯定不會太長，有軌電車則不同。

以奧格斯堡為例，電車一靠站，就像小火車一樣橫在你面前。後來我去查了查數據，奧格斯堡最長的電車達到42米，大部分都在40米以上，這些都是近年來的新車。也有一些城市還在用服役數十年的老車，這些外形古樸的車子更適合供我們遊客拍照，但比新車短得多。有些城市就想了個辦法，既利用舊車，又推出新車，比如萊比錫便是如此，我在那裡見到過由兩輛舊車掛在一起的電車，而且老車普遍是高地板車，現在流行的新車都是低地板，更利於上下車，所以萊比錫的電車往往會用低地板拖車配高地板老車，方便乘客上下車。

把有軌電車做得這麼長，原因很多。一是人力成本的問題，畢竟車子一短，所需車輛就多，車輛一多，要配的司機就多，可老外工資成本高啊！把車做長，就能省幾個司機。此外，車子一長，座位也多，德國人乃至歐洲人，都希望確保乘客在大多數情況下有座位。只不過，要確保乘客在高峰期都能有座位，那麼旅行淡季的非上下班時間，就常常能看到一個司機帶著兩三個乘客在街上晃悠，有人把這種情況被戲稱為「運椅子」，真是貼切。

有專業人士分析過德國有軌電車，據說現在的新車都是多鉸接電車，平均每節車廂的長度只有6米左右，40米的車就需要6個鉸接盤，車子的轉彎半徑和大型公共汽車並無多大差距。

相比之下，無軌電車和公共汽車，想做到30米以上的程度已經很難。據資料顯示，最長的公共汽車是雙鉸接公共汽車，一般也不超過30米，而且使用的城市很少。大多數城市的公共汽車還是18米左右的單鉸接車，無軌電車同樣如此。如果車身過長，轉彎和調頭就會非常麻煩，甚至有很大風險。

【作者簡介】

葉克飛| 騰訊·大家專欄作者。

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