當年一廂情願「拿錢換技術」 結果被坑慘，至今都沒緩過來

市場換技術思想的形成

當改革開放初始，中國還沒有以市場換技術的想法，而是希望直接引進技術。不過像前蘇聯那樣連設備帶技術一塊給，對於西方國家來說，那是絕對不可以的。外方看重的是中國市場，誰也不願光賣技術。

政府逐步調整思路，從1983年開始同意開辦合資企業，其中部分產品可以內銷，大部分必須出口換匯。86年以後，逐步擴大內銷比例。從總設計師92年南巡後，以市場換技術的思想已經被接受。

「市場換技術」，即以開放中國的市場為代價，換取國外的先進技術。隨著中國引入市場經濟體制，這個提法也逐漸被中國接受。

中國的市場容量得有多大的想像力呀？一個13億人口的統一市場，在這個世界上是最大的市場，沒有之一！

一人一雙鞋子，我能賣出13億雙鞋子！一家一台電腦，我能賣出3億台電腦！哪個資本家在面對這樣一個市場還能把持得住？

市場換技術的兩個案例

現在回頭看市場換技術的得與失，支持者用高鐵的案例，反對者用汽車的案例，都有道理。

其實，開始汽車行業也想用市場換技術，但是別人不給呀。也有給的，大眾為了能打入中國汽車市場，給了已經淘汰的老奧迪生產線。一汽想藉助它再搞紅旗車，結果是落後產品，打不開市場。

現在中國定點的三大三小車企，全部淪為外企的生產車間。銷售上壟斷著汽車銷售市場的絕大部分份額，合資的中方卻沒有獲得多少技術，市場淪陷了，核心技術沒換來。

表面上，中外50%對50%合資，但是關鍵部件要進口，價格很高，外資其實拿走了多數利潤。

高鐵則不然。要論起來，轎車生產，中國還有一點底子；高鐵技術，中國是從零起步。要說有什麼優勢，那就是發展晚，有汽車引進的前車之鑒。結果，高鐵開始討論引進時，網友吐沫星子能淹沒鐵道部；更由於日本也是引進技術一方，罵鐵道部是漢奸的都有。

但是鐵道部嘔心瀝血，與外方鬥智斗勇，使盡36計，終於在引進過程中，迅速將外方技術消化，並很快形成中國的專利技術。

十年彈指一揮間，中國高鐵已經是中國走向世界的名片，總理都親自為推廣高鐵站台。而南車北車已經合併為「中車」，被股民戲稱「中國神車」。

這是市場換技術最成功的範例。技術換來了，市場沒丟多少。

引進技術的策略得失比較

開放轎車市場，決策比較匆忙。好像沒有一個有權力的統籌機構。國家只規定了達到國產化率的標準，但是這其實是一個很粗糙的要求。

什麼叫國產化率？一輛轎車有多少個零件？按照總成算，70多個，小的總成由十幾個零件構成，大的（如發動機）由數千個零件構成，按照零件數量，達到國產化率80%不困難。但是這個比率里恐怕沒有一項算核心技術。

實在說，國產化率是我們對工業技術粗淺的認識，真正的關鍵，是掌握多少核心技術。一輛汽車，掌握了先進發動機技術，國產化率低也許是把不太掙錢的零件外包給國外廠家，那沒什麼要緊。國產化率再高，核心技術不在手，那也沒太大用。

結果面對龐大的中國市場，各個國企考慮的主要是儘快佔領市場，別讓別的企業搶了先。這樣十幾年搞下來，不費勁的掙了不少錢，看起來國產化率不低，但是搞技術開發早就忘到腦後了——費那勁幹嘛？

高鐵則另是一回事。

中國鐵路企業也不少，武漢、株洲、長春、齊齊哈爾等城市都有大型鐵路車輛公司。換句話，如果沒人做統和，高鐵的引進基本就會是汽車工業的翻版。

鐵道部當年看到這個局面，做了一番規劃：

第一步叫「攮外必先安內」

把全部車輛生產單位整合為「南車」和「北車」，避免了惡性競爭。鐵道部作為唯一的對外談判單位。

第二步就是「二桃殺三士」

所有國外有技術的公司都能來，但是必須和南北車的一家組成合資公司，並滿足轉讓技術的條件。誰不接受，出局。結果西門子不幹，自認技術好，不服。

西門子出局了，西門子的股票跳水了，談判團隊被解職了。

當然成立合資公司是一回事，外方萬一在技術上做保留呢？那就再來一計「李代桃僵」。合資公司的技術指標是要考察的，考察規定是：只考中方公司。

外方一看，尼瑪！這考場規則怎麼這麼瘮人啦？我還不能上場，非得教會中方公司？可是要打退堂鼓，西門子的例子擺在那裡呢！這一招叫「殺雞給猴看」，再說了，考察一旦通過，那就是上百輛的單子呀。高鐵當年可不普及，那些公司哪見過這麼肥的單子呀？這一手叫「恩威並施」。

得，先教會中方公司吧。

不過學會技術還不夠，因為你用別人的技術，要付相關費用。而且今後一旦高鐵要走向世界，別人不同意你就走不出去。這就像當年中國要給巴基斯坦梟龍，可是發動機是俄羅斯的，俄羅斯就能干預。

怎麼把技術使用權搞到手呢？比如減震。高鐵為了功率要求，車輛必須輕量化。不過這樣做高速運行穩定性有問題。日本開發了一套電子減震系統，核心技術呀。

中國人一時搞不定，於是來一招「拋磚引玉」，給日本人展示一套中國技術，高速行駛也十分穩定。日本人一看，你是怎麼搞定的？中國人笑而不語。最終談定，雙方交換技術。日本人拿到技術資料一看，尼瑪，我們要輕量化，你搞了一個重軸技術，南轅北轍呀。但是底盤穩了，車子當然不振了。這技術交換日本算是虧大發了。

總之，鐵道部36計估計至少用了18計，最後拿下高鐵全套技術。一套組合拳下來，國內高鐵市場讓出去不到10%，自己轉頭滿世界推銷高鐵技術去了。

市場換技術並不能換來創新基因

其實我們事後看看，市場換技術除了少數行業，基本是成功的。

但是光換來技術其實並不夠。新中國初建，蘇聯援建156個工業項目，也基本涵蓋了當時比較完整的工業領域，傳授的技術當年也足夠先進。可是三十年下來，我們又落後了。

當年引以為豪的解放牌汽車，在70年代引進的五十鈴汽車面前垂垂老矣；一汽在廣州舉辦的汽車博覽會上想買一輛日本麵包車卻沒有外匯，提出用紅旗轎車換被一口拒絕，因為無論油耗，噪音和駕駛平順性，紅旗轎車都比不上。

我們引進了技術，卻沒能引進技術創新的基因，結果陷入了引進——又落後——再引進的怪圈。這個基因是什麼？

是市場體制，是競爭機制！

我們曾經只關注工業技術，但是市場經濟各個環節都有技術。我曾經供職某企業。當年為了促銷，產品里還有贈品。但實施了兩年，對銷量促進不大。

請了一家著名的廣告企業，說你這贈品有問題呀。A產品是針對學生的，贈品應該是學生喜愛的，B產品是針對婦女的，那贈品應該是婦女喜愛的。廣告訴求、廣告方向、投放時間都做了修改。

那一年，銷量刷新紀錄。

在市場經濟中，在競爭環境下，企業徹底被激發了。要想發展，你的產品要經得起市場考驗；要佔領更多的市場份額，你必須絞盡腦汁比競爭對手做得哪怕好一點點。

而且除了產品如何生產，還有如何包裝，還有如何宣傳，還有如何銷售，還有如何售後。這一整套鏈條都做好了，企業才能運轉的好。

因此，市場換技術之所以比較成功，得益於同期在經濟領域裡引入市場經濟體制，引入競爭機制。

中國人走出了「酒好不怕巷子深」的套路。其實就是汽車行業，雖然大國企不思進取，但是還有民營企業呀，大家競爭呀。由於市場溢出效應，他們也挖到不少原合資企業不得志的人才，也整出很多好車型。現在的SUV市場是自主品牌領銜，而收購比較成功的案例，是吉利吞下了沃爾沃。這種鯰魚效應遲早逼得大國企也得重視自主研發。

在市場競爭環境下，中國技術將逐步告別引進，而走向技術輸出！

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