CUSCO推思域FC1用SR避震

科技 08-12

買了思域要不要改？先改什麼再改什麼？那麼先用歷史回答吧。

思域的強大，不全是引擎的功勞，無論是早年的第一代的RS/RSL（ED引擎），還是後來使用ZC引擎的Si、使用B16A的SiR、甚至是B16B或者K20A的TypeR，如果從動力輸出來看的話，都不能算強大，ZC的130匹很強嗎？B16A的160匹很強嗎？B16B的185匹和K20A的215匹（EP3）都很強嗎？起碼歷代的高性能型號車型，普遍薄弱的引擎扭力多要靠變速箱和尾牙進行調配才能出驚人的加速性能。而從EC時代開始，一直到後來的FA/FD第八代，思域的強大都是在操控性能上體現出來，當然了，這句話的前提是：你不會傻到用汽車的馬力峰值數據去衡量紐北賽道記錄成績吧？而且更加不要傻到拿什麼高爾夫GTI去跟思域Type R做對比，這樣只會自討無趣。我們不會像那些老濕們那樣舔著臉說這個好、好到無與倫比，更加不會讚頌什麼PQ35是經典、天下無敵那樣的話，因為如果你有機會將第五代GTI升起來，找一輛EK9升起來對比一下，你會發現大眾那種是赤裸裸的抄襲，尤其後懸掛。作為媒體編輯，你沒有這樣的世界觀和歷史觀，你憑什麼就去評價高爾夫性能好過思域呢？

買了思域不改是一種罪過，有這麼一副強大且能堪稱為教科書一樣的前驅車懸掛布局，不將它的潛力發揮到極致更是對不起買車的錢。所以，思域落地第一時間先考慮如何升級懸掛吧，177匹和22公斤米，你能用盡了，再考慮動力部分的改動吧。

CUSCO這個品牌無需太多介紹，都知道他們專精於底盤強化、懸掛強化類的產品，而避震產品也是頗具歷史的，只是早年的CUSCO更重視那些右駕的高性能車型，而對左駕或者國內的車型對應較少。但近年的市場策略發生了變化，將避震產品分為三大類：有對應街道用的STREET系列、有單筒式構造的CUSCO SPORT、有新推2-Way壓縮/回彈阻尼雙向可調的避震套件，不過筆者想重點講講Street-R系列（簡稱「SR系列避震」），該系列是CUSCO針對中國路況特意研發，產品定位在日常走街使用。

面對不怎麼樣的國內路況，CUSCO也有一套自家的應對方案，以十代思域（FC1）用為例，這套Street-R系列避震前/後均有40段阻尼可調，並非說越多段數性能越高，可以理解為對阻尼調節更為細膩（好比相同的樓高，但梯級數不同），好處在於經過顛簸、坑窪路段時亦可有對應阻尼值應對，確保高度乘坐舒適性；全長可調的避震筒身，進一步提高車高可調範圍，依照CUSCO的裝車測試降幅來看，前降25mm、後降20mm基本能保證日常通過性和降低車輛重心。

假若本著十代思域的原車重，CUSCO配套上的是前等值約6K、後5K直卷彈簧，會比原廠避震稍稍高，這個可放心，在配合40段阻尼可調節的避震機後會抑制差路況過後的多餘跳動，而稍高的K值亦可對支撐性有所改善。

圖：為了應對國內不怎麼樣的路況，CUSCO為Street-R系列避震配備了40段阻尼可調，以便對應差路況時能給出更細緻的阻尼值。

圖：十代思域原廠後塔頂為全封閉部分，為方便車主調節後避震阻尼，CUSCO特意研發了最新的阻尼調整機構，在後避震的頂部與塔頂之間研發了一個新型的阻尼調節器，拆下輪胎後就可以手動旋轉調節器進行阻尼的設定！減去了以往要拆下避震才能調節等繁瑣的工作流程。

當然，十代思域用的Street-R系列避震也有過實地測試，依照當時設定的前/後阻尼20段、前輪降低25mm、後輪降低20mm（俗稱的「一指高度」左右）；測試路段為國內的低速坑窪路、國道快線、高速路段（基本涵蓋了日常所走路況）。實地得出的測試結果可歸納三大類：一、車輛高速過減速帶無異響，車身不會跳；低速過減速帶，車身搖晃的幅度明顯減輕。二、時速60-80km/h，路感清晰，壓下水井蓋避震反應迅速。三、高速120km/h過彎，側傾明顯減小，避震能夠提供充足的側向支撐。