秦嶺隧道事故後續：「合標合規」的高危路段比比皆是

秦嶺隧道事故已經過去5天，在權威事故調查結論出來之前，我們依然不宜對事故做因果評判。但在採訪過程中，我們發現，秦嶺一號隧道的道路工程設計與整個交通安全行業背後的痼疾有關。

雖然中國的公路和高速公路里程，分別在2012年和2014年就已達到世界第一，但「合標合規」的道路依然比比皆是，背後則是一樁樁也許本可避免的慘烈事故，和一個個破碎的家庭。因此，我們再次專訪了長期研究道路安全，擁有大量一手調研經驗的劉干老師，為我們詳細解讀中國交通安全行業令人憂心的現狀。

劉干

秦嶺隧道：合規，但有改善空間

三聯生活周刊：從工程學的角度怎麼看待秦嶺隧道的設計？

劉干：秦嶺的環境非常特殊，隧道裡面只有兩車道，隧道外大片山體也需要保留原貌，從道路工程設計角度，牆壁的存在是合理合規的。但隧道口與服務區之間的會車道只有200米左右，確實局促。

三聯生活周刊：服務區和隧道口之間的距離為什麼這麼短？

劉干：按照高速公路建設標準，每隔50公里到60公里都需要設置服務區，必須建在地形平緩區域。而事發地點位於秦嶺海拔最高處，前後都是長距離上坡和下坡，符合服務區選址要求的地方並不多，選在1號隧道和2號隧道之間，應該也是無奈之舉。

三聯生活周刊：初始設計相關的路基、路面、路形等，在實際運行時的引導方面都合規嗎？

劉干：這起事故中，駕駛員直接駛到最外側車道上，直線正面撞擊，確實是非常意外的情況，不符合一般的駕駛習慣。但任何地方，高速公路隧道進口50米以內，都是最危險的區域。在秦嶺隧道事故中，服務區的出入口和隧道進口距離局促，這已經先天不足了，更應該進行精心合理的安全防護設計與設置，讓駕駛員對風險環境有足夠充分的感覺。

大巴直線正面撞擊牆壁，發生事故

三聯生活周刊：「讓駕駛員對風險環境有足夠的感覺」，這個可以展開講講嗎？

劉干：舉個例子，我第一次到荷蘭考察，看到當地的交通標誌標線，非常震撼，人家能夠把交通管理者需求和道路使用者必須遵守的規則，都在路口用不同的圖形和文字信息組合起來，並通過標誌標線明確標示。

印象很深的細節，就是一個施工路段，從前方三公里開始，可能裝了有幾百套交通標誌，非常多，而且還有那種清晰奪目的熒游標志，當你處在這個環境當中時，不可能感覺不到，不敢不小心。

三聯生活周刊：在秦嶺隧道事故中，也有網友和專家提到應該用護欄或其他路障對道路進行漸變收窄，強制引導駕駛員。

劉干：從服務區到隧道口只有200米左右，如果過早收窄道路，從服務區入口的車輛可能就沒有充分的變道空間匯入主線了，同樣很危險。但可以在洞口前方30米左右，斜向設置具有「柔吸」技術功能的防撞牆組合，代替裸露的牆壁，減少萬一發生的事故傷害。

「符合標準規範」的高危路段

三聯生活周刊：隧道口作為高風險路段，是否會進行區別建設和運營？

劉干：我今天就在一座城市給幾十條隧道做交通安全改善設計，發現隧道作為高風險路段，卻幾乎全部按普通道路在建設和運營，更別提精心化設計和管理，這種情況在全中國都非常普遍。

我們國家有文明城市創建、衛生城市創建，但關乎性命的交通安全卻沒有明確評估方法和體系，更沒有交通安全城市創建，所以各個城市道路交通安全水平也不好評估，可能東部和南方好一些。

三聯生活周刊：如果交通安全是系統問題，國內跟西漢高速秦嶺隧道類似路況的高速公路上，安全狀況如何？

劉干：非常糟糕，秦嶺這種條件的路在我國很多。比如我去雲南昆磨高速大風埡口27公里長下坡路段調研過，昆磨高速運行了13年，這個路段死亡超過了百人甚至有數百上千人，每年有六七十輛車被燒掉，人稱「死亡之坡」，交警也不避嫌，直接在該路段豎立了高風險標誌，寫著「已失控超過1000輛貨車、超過100人死亡」，觸目驚心。

「死亡之坡」路段兩旁豎立的高風險警示牌

三聯生活周刊：為什麼無法改正？

劉干：因為沒有系統強制性的風險評估和改善機制，負責交通安全的是交警，但交警並不負責資金。基層公安交警往往會憑經驗和路況判斷，向公路部門提出整改意見。但公路部門進行論證後，往往得出「該路段符合建設標準」的報告，一旦「符合標準規範」，交警提出再多的整改意見，也無濟於事。

公安部2014年曾公開發布過全國十大高危路段，比如國道104線山東境內533公里至540公里路段，全年共發生交通事故298起、死亡80人。這組數據發布數月後，我前往調研過，發現交通標誌、標線、信號燈、減速、防撞、隔離等缺失或設置的地方几乎比比皆是，並沒有絲毫提升改善的跡象。

這樣的路段是不是「已經符合相關標準規範」，不得而知。交警部門經常遇到的情況是，出現事故後向公路部門提整改意見、打報告，但是公路部門反饋，道路符合標準，你們去把人與車管好。

三聯生活周刊：那交警平時如何應對這種情況？

劉干：給你舉個例子，我去調研過與事發路段同為G5京昆高速的雅西段，遇到惡劣天氣的時候，交警就去沿線擺放錐形筒、臨時標誌，壓縮車道的空間引導駕駛員降速。

但實際上應該通過交通工程，設置各種標誌標線，在全線高風險路段做速度管控，比如正常限速120，到危險路段要降為60，那之前就應該先降到100，再到80，再降到60過後還可以降為40，做到該快的地方快、該慢的地方慢。同時環境信息標誌預警要充分設置，地面科學設置縱向減速標線、震蕩抗滑彩色標線等。這才是科學有效的。

類似情況，有些路段，明明前方沒有施工，交警卻會臨時放上施工告示，在危險路段用這種「人肉」的方式來彌補交通工程本身的不足。長期下來，面對過太多血肉模糊的現場、聲嘶力竭的死亡親人，個別交警抑鬱到選擇自殺。

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三聯生活周刊：高危路段卻「符合相關標準規範」，還有更深層次的原因嗎？

劉干：一是源頭的規劃、設計、建設過程對通車運行中的現實情況考究不足。僅就道路交通安全設施的設計、設置、工藝技術而言，交通、住建、公安各部門都有各自的標準體系，也陸續在頒發或修訂。甚至交通信號範疇的交通標誌標線，《道路交通安全法》明令全國實行統一的交通信號，在國家標準層面仍然出現了兩個版本。

此外，交通工程業界有一個普遍的現象，某個設計研究機構主持或參與編寫了技術標準，該設計院就會依據該技術標準規劃設計，道路通車運行後，評判道路設計是否符合標準的也是他們，這就是典型的「運動員和裁判員」集於一身。

仔細梳理各類道路交通安全設施的標準規範，不難發現，幾乎所有的標準內容都能夠支撐「道路建設」的符合性需求，卻不能把安全真正放到第一的位置，更遑論創新。

還有一種現象，交通安全防護類設施產品儘管涉及生命安全，卻缺乏強制性質量認證體系，往往企業只需要往檢測機構送樣品，檢測機構只對樣品質量負責，企業卻能憑著這樣的「委託」檢測報告應付工程驗收。

追責為何難以實現？

三聯生活周刊：但現在秦嶺隧道事故已經發生了，公眾對設計和評審單位的質疑比較大，如果追責能夠釐清各方責任嗎？

劉干：國外交通安全有專業的交通安全委員會，對交通事故的追責問責機制比較完整。但在中國比較難實現，比如剛剛講的設計完成後有專家審查，事故後是只追究設計院，還是要連專家一起追究呢？這種專家評審團都是臨時邀請，我本人就經常被邀請，審查一次幾百塊錢，你想想，隨意性多大。而在國外，在道路通車前是上升到「交通安全審計」的高度。

三聯生活周刊：設計方呢？很多網友認為設計方考慮不足，應付責任。

劉干：設計方可能也很冤枉。中國的國情比較特殊，以美國為例，95號公路通車幾十年了，周邊路網都沒有變化，連大貨車車型都還是統一不變的「大鼻子」，公路運營自然也可以使用最早的設計進行運營。但中國的經濟在不斷發展，我們的貨車車型就有幾百種上千種，載重的質量也是千差萬別，路網的變化更是日新月異。

西漢高速通車運行已經十幾年了，當時的設計方不可能考慮得到10年後的實際通車水平和情況，比如客貨車比例，應該要求的是運行期間定期實施風險評估，提升和改善交通工程。

三聯生活周刊：我國有這樣的定期風險評估機制嗎？

劉干：目前還沒有。在我們國家，道路的設計階段有安全審計，專家評審團會對施工圖紙進行各項審查，公安交警部門也需要參與其中，負責交通安全審查。但現實施工當中會遇到各種意外情況，可能出現臨時調整，這時候卻沒有強制的安全性評審。

國外的公路運行到一定時期，還有交通安全再評估，給不同道路定出風險等級，進行區別管理。但是我們國家才發布有關交通安全風險評價的第一個行業標準，並非強制標準，目前也只有包括江蘇、湖南在內的少數省份在推行。

國外信息豐富的路口交通工程

三聯生活周刊：專家本身的專業性如何？

劉干：目前業內公認的專家一般都是高級工程師、教授或者研究員，通過考試考出來的，或者發表論文、參與標準編寫評價出來的，理論水平達到了，實踐水平可疑。不僅很多專家沒有大貨車、大客車全天候多種道路環境的駕駛體驗，沒有駕照的專家也比比皆是。但交通安全是一個理論結合應用和實踐的交叉學科，也應該吸收交警或者高速公路管理部門職業人士成為專家。

比如美國有一個很著名的卡車司機，經歷過很多次事故，後來成了一位非常著名的交通工程師，這種事在國內幾乎不可能出現。中國比較偏向學術，必須有文憑有級別才有資格成為專家。而且國外的交通安全專家委員會，也要求學術研究者、交警警察、客貨車駕駛員都有參與。

三聯生活周刊：國外的這種機制是如何形成的？

劉干：當然，他們也是吸取了較多的教訓後才形成這個機制的。另外，可能社會文化也不同，比如我們國家的民營企業人員想成為專家也非常難，這當中有對利益輸送的避諱，但實際上在做交通工程時，最有經驗的還是企業。

國外就有一些企業在交通安全方面做得非常強，比如美國的三M公司，我們國家也需要培育出一批在交通安全領域非常強的企業，因為所有的設施落地，其實都跟企業有關，企業的創新動力更大，更有工匠精神。

國外信息豐富的路口交通工程

三聯生活周刊：這當中也涉及經濟成本吧？

劉干：對。舉個簡單的例子，在我們國家，道路建設時，政府是統一的採購方，無論需要在地面畫直線、曲線，還是導流線，都是按平方米給企業付錢，相同面積的路面上，有的需要「繡花」，有的杵兩個點就行，但價格是一樣，這樣一來，繡花的活兒誰幹得好？

三聯生活周刊：您也提到，我們國家的道路運營，目前是以效率為主導，和歐美國家「以安全為主線」理念不同，國外的這種理念是如何形成的？

劉干：一是文化的影響，歐美國家比較尊重隱私，沒法在所有路口都裝違法取證設備，只能通過一些設計手段讓駕駛員安全，所以國外經常在路口故意設一些車道收縮或者一些弧形處理，讓駕駛員的速度到路口提不起來。

但中國雖然已經進入了互聯網和智能化時代，交通管理部門可以通過安裝更多的違法取證設備，來監測駕駛員的違法行為，但基礎性的、能夠影響道路使用者行為習慣的標誌標線與技術投入還是太少。

其實無論中國還是歐美國家，駕駛員對道路的使用素質都來自習慣，而習慣，需要良好規則的教育和約束，否則，素質文明無從談起。

（部分圖片來自網路）

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