北京大院和交通的「戰爭」

「

北京

作為「大院之城」的典型代表

數以萬計的大院造成了稀疏的公共路網

紛雜的「斷頭路」

和不堪重負的幹路

交通堵塞漸成痼疾

「大院軍團」和交通的「戰爭」

歷時漫長

逐步升級

……

」

各有各的「堵」法

有人戲稱北京是「首堵」——有些路段上下班堵，有些路段擁堵時間可能更長。同為「堵」，卻有不同的成因類型，下面一張北京幹路網圖和從中截取的四部分，便可讓你對不同類型的「堵」一目了然。

北京城區「攤大餅」式的交通幹路網

從北京的主要幹道路網可以看出，「攤大餅」式的城市交通規劃，環路多而放射幹路少，出口嚴重不足。一則造成交通體系脆弱，一處擁堵就牽連整體；二則使交通便利程度降低，車輛繞行距離大。

缺乏「毛細血管」的公共交通路網

清華大學東門外的雙清路和五道口之擁堵遠近聞名，周圍大學、小區等大院密布，對路網形成壓迫，且大量「毛細血管」般的支路被封閉在大院的圍牆內，難以被外界利用。

小區型大院和交通樞紐的對峙

上地地區有眾多高新技術公司，地鐵站客流量很大。而正對車站的上地佳園小區佔地面積大且內部道路不對外，大量行人和車輛只能繞道小區兩側，造成嚴重擁堵。

缺乏交通出口的「睡城型大院」

天通苑地區內部路網縱橫，通往市中心方向的幹路卻很少，絕大部分交通流量被聚攏到立水橋出口，加上南邊的城鐵、鐵路線和清河的圍合，讓這一地區形成了新型的「睡城型大院」。

封閉型的衚衕路網

北京傳統衚衕區的道路大多彎曲，路口不正對、斷頭路多、瓶頸處多、出口少。舊時行人和轎子尚能勉強通行，而城市迎來汽車時代之後，它們就變成了一個實際上的封閉區域。

大院和交通的「升級戰」

雖然北京的「堵」各不相同，但堵的其中一個源頭卻是中國人心中的情結——大院。

觀察北京，會發現這座城市幾乎已被大大小小的新舊大院擠占殆盡。除了佔地龐大的古代宮城、禁苑，還有衚衕區、機關大院、雜院、舊小區（如大型工廠生活區）、村落、新型小區（塔樓、別墅）等類型。若以自成一體、內部道路不對外來定義，它們皆可劃入「大院」概念。

1

古代大院

供圖/北京市測繪設計研究院

曾經的辟才衚衕地區影像圖。舊時四合院和狹窄衚衕的組合尚可應付當時的交通需求，然而隨著城市的發展，它們很快成為交通瓶頸區。

明清北京紫禁城、皇城居中，九門不直通。老北京城道路系統的特點即是偏封閉型的衚衕多，有許多人為的「斷頭路」，路網密度稀，這是「先天不足」。

2

現代大院

繼四合院和宮城之後，新型小區的樓群和圍牆形成了新的大院類型。

1949年之後，大批幹部和科教人員遷入北京，組建政府部門、科研單位和大專院校。老城根本容納不下，於是在城外蓋起了一片又一片的樓房。因為要在尚不具備城市基礎設施的郊區迅速安置大量人員，因此按隸屬關係各自建立了功能齊全、自給自足的小社會。這也是北京城建歷史上的轉折點。院中之院，牆中之牆，構成了繼四合院之後北京城的另一副骨骼和框架。

復興門外是國家機關聚集的地帶，比如機械工業部、國家計委、經委、公安部、鐵道部等，從真武廟、羊坊店蔓延到三里河、百萬庄、二里溝、車公庄。軍隊的機關大院從公主墳一帶直到西山腳下，有總後、海軍、空軍、鐵道兵、通訊兵、裝甲兵、炮兵大院等。

中科院集中在中關村一帶。高等院校除了清華、北大幾個老牌大學，50年代初北京市海淀區學院路又建設了大名鼎鼎的八大學院，分布在從高梁橋、魏公村到五道口一帶。

眾多大院連成片，各院人數上千至數萬人不等，在中國各大城市中可謂獨一無二。除了中國人本身的圍牆文化之外，又受到蘇聯「大街坊」、「小區」概念的影響。一個院動輒佔地數十上百公頃，不允許城市公共交通穿行。一個個獨立「王國」，將北京的交通肌理分割得支離破碎。

大院與交通的「對峙」

隨著北京的快速發展，問題很快顯現。1982年《北京城市建設總體規劃方案》首次提出「要打破自立門戶『大而全』、『小而全』的格局」。而到上個世紀80年代末，城市規劃工作者發現，北京的各種大院已達2.5萬個。

1

擁堵始於上世紀80年代

北京第一次大規模交通擁堵出現在1984年。「車輛不多，早晨出城堵，晚上進城堵。主要是因為城外有許多工業區，而且路不好。」一位老北京回憶道，「然後就修了不少路，叫做『打通兩廂，緩解中央』，另外錯時限車。」

1995年前後，北京進入第二次交通擁堵期。這次是進城難，出城也難，特別是高峰期。應對措施主要是交通工程建設，拓寬道路。

本世紀初，第三個交通擁堵時期到來。其特徵一是早晨進城難，晚上出城難。特徵二是四環以內的交通堵塞幾乎成了陳年痼疾，不少地段就是一個字「堵」，不管是不是高峰期，打開北京交通實時監測圖，永遠都是刺眼的鮮紅色。

攝影/陸崗

早高峰時期天通苑的擁堵情景。作為聚集了幾十萬人的特大型社區，這些流動大軍每天都要從北五環外湧入城內，對屈指可數的幹道出口造成強烈的擠壓。

據北京交管局的統計數字，北京市嚴重堵車路段在1993年為27處，1999年猛增到99處。1994年二三環之內部分路段的汽車平均時速為45公里/小時。至2003年秋，市區部分主要幹道高峰期的車速已降至12公里/小時左右，個別地方甚至不到5公里/小時。

2

「毛細血管」被切斷之痛

北京被戲稱為「首堵」，是北京的幹道不夠嗎，非也。交通專家段里仁曾表示，北京目前的城市環路水平堪稱世界第一。國外一些大都市，像巴黎、倫敦都只有一條環路，而北京有6條。再加上7條放射性高速公路以及15條快速聯絡道，構成了北京主幹道路網。且動輒十幾個車道、百米寬，在其他城市是很少見的。

然而，把城市比作人體的話，快速路、主幹路、支路就相當於城市的主幹血管、次要血管和毛細血管。人體微循環出現障礙會導致器官衰竭甚至危及生命，城市道路微循環出現問題，就會交通堵塞。中國道路運輸協會王麗梅表示：「跟國際上其他大城市相比，三年前北京路網密度不到1/3，目前也不到3/5。城市主動脈與微循環之間不平衡。」

攝影/王寧

牆內大院，牆外是繁忙的道路，這是北京街頭常見的一幕。院內道路就這樣被隔絕在公共路網之外。

北京有大量的道路被封閉在大院的圍牆內，城市支血管、毛細血管被人為切斷。大院越大越集中，A點到B點的實際繞行距離就越大，車輛疏導難度越高。在車輛不斷增長的高壓下，路網稀疏，車輛都涌到幹道，也使馬路被動地越修越寬，路口越發複雜，更使行人車輛通過時間增長。

國外交通發達城市，不出150米就會有一個疏散的路口，而北京城區的主幹道上，600－1000米才有一個路口。環路之間不僅連通性不好，甚至相隔數公里卻沒有分流的道路。

北京的大院和交通的「升級戰」，一步一步走到白熱化。圍牆本是「自保」的屏障和資本，但其給整個社會交通增加的消耗和成本，卻又反過來影響到每個人。

打開圍牆又如何？

單純依靠拓寬道路，可以解決北京的擁堵問題嗎？曼谷的交通擁擠舉世聞名，市政府曾修建了幾十公里的高架道路來緩解，卻引起了更大的堵塞。

與紐約、東京等城市相比，北京無論從汽車的絕對數量，還是人均擁有汽車的比例，都遠遠低於它們，但交通堵塞卻嚴重得多。

1

「毛細血管」相對暢通的紐約、東京

供圖/中科院遙感所

從上至下依次為從北京、紐約、東京的同比例尺衛星遙感圖。從圖中可以看出，北京路網密度遠遠低於其他城市。和人體的血管一樣，主動脈和大量的毛細血管分工合作，才能將養分運送到位。合理的路網結構標準是主幹道、次幹道和支路比例在1：2：4左右，而北京的現狀是主動脈擁堵且毛細血管被大院切斷。寬大幹路的複雜路口也造成通過時間增長，路網稀疏使車輛繞行距離增大，浪費了大量資源和時間。

究其原因，紐約很少有像北京四環這樣寬闊的馬路，但路網密集，大約每隔60米就有一個路口，最遠不過200米。大家不必非走同一條路，有效地緩解了堵塞，還增加了商業機會。

東京市中心的道路很窄，不少地方甚至只有一條車道，堵車卻少見。原來除了路網密集外，家用汽車平日「窩」在車庫裡，上下班乘地鐵。「東京都城鐵共79條線，2364公里（2003年數據）。北京市開始修城鐵的時間比東京晚了近80年。」

2

嘗試打破封閉

中國林業科學研究院黃東森研究員曾提出「打破市區『圍牆』封閉，根治交通擁堵狀況」的建議。他說：「北美大學多為開放型布局，哈佛大學中有城市道路貫穿而過。」

大院和高牆作為初期城市化的結果，已不再適應城市化發展。僅在2003年底，北京大大小小的大院內就約有1000萬平方米的道路沒有和公共道路連通，至少佔整個城區道路面積的10%以上。如果能釋放出來，不僅增加了交通容量，更大大增加了路網密度，交通便捷度可以呈指數增長。如今，一些樓盤已經開始嘗試，如嘉銘桐城借社區內一片梧桐林建起綠陰街區，建造開放的街道主題住宅。

北京開車人常有的困擾是，由於「斷頭路」多，明明看著擁堵不堪的主路旁邊有一條支路，就是不敢走，這在老城區尤其顯著。現在，重整後的老衚衕開始逐漸擔負起「泄洪」重任。如朝內南小街設置了微循環指路牌，形象地畫出了到達長安街的兩種走法。

中國民居吊腳樓，依山傍水而建，底部中空開放的格局不僅通風防潮，還有泄洪的功能。將這一概念引入交通容量，交通擁擠地帶的「吊腳」模式不失為一種好的嘗試，如已經建成的西直門的公交樞紐。東直門地區將建成亞洲最大的交通樞紐，更將「吊腳」和密集路網的概念疊加在一起——地面一層為公交汽車到發站，地面二層為通往首都機場的城鐵，地下一、二層是地鐵站。

— 本文選自《中國國家地理》2008年8月—

撰文/楊鵬 攝影/馬文曉 等

實習編輯/陳驚鴻 圖片編輯/王彤

你在哪座城市？

正在經歷著怎樣的擁堵？

你認為該如何解決頑固的城市擁堵？

精選內容 別錯過

點擊展開全文

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！