燈位霸王:NISSAN PULSAR GTi-R
原文發佈於2006-09-21
在無敵網的日產(NISSAN)陣營里,曾經報道過一台SUNNY,在原有引擎報廢之後,換上一台,也是日產車廠里唯一的一台橫置式渦輪增壓SR20DET引擎,乘著230匹的輸出威力,令國內街頭一眾改裝車均為之色變,那篇文章的題目是《燈位霸王附體》。其中提到的「燈位霸王」,便是日產車廠於九十年代初期生產過的那台舉世知名的PULSARGTi-R車型,車架代號RNN14。
PULSAR,或許國內的車迷對它還是非常陌生,因為據筆者所知,在當年國內的汽車市場里,它屬於一個異類,既沒有新車進口過,即使某些途徑進口的數量也非常少。不過,對於筆者而言,PULSAR可以說一點也不陌生,甚至有些親切感,因為當年,第一台接觸的汽車便是與它有著不少淵源的PRIMERA(HP10)。所以看到與PRIMERA外形將近的PULSAR,那種似曾相識的感覺躍然於上。而這台屬於PULSAR里最為頂級的GTi-R車型,根本就是一台小型戰鬥機器,如果將同廠大哥SKYLINEGT-R比作美軍的F-15,那GTI-R完全可以等同於F-18了。
翻開歷史的畫冊,眼前這部PULSAR(亞洲發售車型的命名)的歷史相當的光輝,最早見於 1978年的N10系列,剛開始那時車廠的原意是它用作代換老一輩NISSANCherry(也有不同市場而使用Datsun的命名方式)的車型。跟Cherry一樣,當時的它多使用前輪驅動。同年,和其它不同命名的PULSAR在全球範圍包括:北美、歐洲、南非等各大汽車市場上紛紛發表。歷史的年輪跳過1982中期亮相的N12系列。至1986年N13系列首次與大眾見面,比起前面的兩個系列,N13的推出是由外至內全然一新的,最亮眼的莫過於4驅車型的推出。
時值1990年,當時搭載SR20DET 4汽缸渦輪增壓230ps引擎,將NISSAN ATTESA-ETS四輪驅動技術揚名立萬的GTi-R出生!跟年前推出同樣搭載該技術的GT-R R32相比,GTi-R致勝的地方就在於車身重量。雖說兩者的馬力差異明顯,但更輕盈的GTi-R被NISSAN定為當時 World Rally Championship(WRC)參賽車輛(參賽車經特別調校)。那時候後來居上的SubaruWRX、MitsubishiEvolution還不知道在娘胎中始醞釀未?但說到底,之前也有提及的GTi-R車重只較GT-R R32稍輕而已,始終它1220的車身重量過多的分布於前軸上,而導致轉向不足的夢魘也一直伴隨它,參賽成績也因此未見出類拔萃。相反,當GTi-R置身於路況相對平整的N組場地賽時,又是擊潰一眾對手,成為N組別的一支獨秀!次年,表現出色十分的它被多數雜誌評為年度最優秀車型!
不怕各位看官見笑,自認閱車無數的筆者,還是第一次跟GTi-R作親密的接觸、了解,沒辦法,這台車買少見少,即使擁有名車無數的香港,時至今天剩下的狀態還如此精神的GTi-R也不足3台。看著這麼一台令人神往已久的一代勁驅,拍攝圖片時心潮早已澎湃、沸騰。所有的心思都早已飛到這台GTi-R身上,身旁被打入冷宮的R34也只能遠遠的看著GTi-R受寵。
兩「神」相遇的情境!兩台同為日產車廠的兩台GT均在場,實在是讓人心情激不已,所以將它們一起保存在攝相機的記憶卡里,日後拿出來炫耀也一件美得不能再美的事情!
請暫時將放在輪圈上的目光收起,你見的將是一部全原裝面目示人的NISSAN PULSAR GTi-R。
霧燈還被保留在前保險杠上,在香港以外,這部熱改的GTi-R多數會連霧燈一起掀掉。
功能跟常見GDA、GDG無異,GTi-R要藉助開孔的引擎蓋幫助內里的SR20DET渦輪增壓引擎散熱。
3門hatchback式樣示人的PULSAR GTi-R,彷彿看到熟悉的1KGOLFV,不正是高性能車型的標記?
原裝便工作於GTi-R身上的車尾擾流器,大面積設計的產品。彷彿也在說明著什麼。這是PULSAR系列中GTi-R的獨配品。
被定性為車系中高性能車型的GTi-R,它使用PULSAR車系中唯一就職於其身上的SR20DET渦輪增壓引擎,作為PULSAR N14車系定位最高的RNN14(同是N14系列有FN14、EN14、HN14等多種分支),擁有超然地位的它馬力被調教至230ps,有足夠的能力越級挑戰日產車廠標配於同時期Skyline GTS-4身上的6汽缸RB20DET渦輪增壓引擎,它馬力更比同年GTS-4多輸出15匹!連6汽缸RB20DET都敗下陣來,S13時代跟GTi-R使用同一款引擎的Silvia就更是望塵莫及。馬力輸出雖說跟BNR32RB26DETT還有一段距離,但兩者若真有機會同場競技的話,更輕車身的重量的GTi-R未必會贏,但BNR32稍有操作大意的話,就很是容易在GTi-R面前 「丟臉」。
引擎編號:SR20DET
排氣量:1998cc
最高馬力:230ps/6400rpm
最高扭矩:29kgm/4800rpm
布置型式:L4DOHC16V Turbo
壓縮比:8.3
活塞口徑×衝程:86mm×86mm
標註著SR20DET引擎相關的保養周期、調整數據。
引擎內里多數系統仍處於原裝品的地位,其實要改裝RNN14 SR20DET使其馬力起著翻天覆地般的變化並不難,前面不是有很多S13、S14、S15SR20DET可供參考的改裝實例嗎?不過,本引擎最主要受燃油供給系統未涉及更進一步的改裝措施所致,要使引擎馬力大幅度提升的同時,又保引擎的工作安全性,面對這個兩難的問題,要兩者兼得彷彿已變成遙不可及的事情。而像坊間多數進行進、排氣改裝,從而達至小幅改善SR20DET的工作效率,也就顯得相對不難達到。因此,只見車主只在高流量空氣濾清器、中冷器、渦輪增壓值、排氣系統中加入對應的高性能改裝件,車主目的就是要引擎運轉更加「精神」而已。
風箱內含原裝位高流量風隔,以用作小幅改善引擎的吸氣效率。
ARC出品頂置式中冷器,工作於其中幫助引擎獲得密度更高的氧分子,使引擎的燃燒質量更見徹底。
HKSEVC真空轉換執行器,它控制著排氣旁通閥的工作時機,它工作時間的早晚,決定著渦輪增壓值的高低。
愛看動畫片,記憶最深刻的是有人說過:靠甩尾提高過彎速度的時代已過去了。很是有道理的一句話(縱使說這話的人最終輸了比賽),現今場地賽中沒有人會用甩尾過彎就是最有力的證明(當然WRC這類非場地賽事,輪胎摩擦係數不高的沙地賽事則另當別論)。GTi-R搭配的日產獨門ATTESA-ETS四輪驅動技術,正正是保證車輛在任何工況下都有絕佳輪胎摩擦係數而生的產物。事實上,四輪驅動車型並不太合適場地賽,不過有異於同樣搭載於R32身上的ATTESA-ETS系統的GTi-R,跟DC5則有點相仿,GTi-R將全時間行走段會將多數的動力傳輸往前輪,這也是大馬力GTi-R擊敗對手的利器之一。
ATTESA-ETS系統的控制、分配之下,引擎動力經過半軸傳遞至前輪。
將5速手動變速器後,利用傳動軸將引擎動力傳往後差速器內。
由前麥花臣、後多連桿,組成GTi-R的車身懸掛系統。終始還是一台量產的車型,原裝懸掛避震彈簧製造時必然會考慮到乘座舒適性;車身要有足夠的離地高度,以保車輛的通過性,如此一來長行程的懸掛,便會為車輛的運動、高速激走穩定性帶來些許的負面影響。有見原裝品的稍有不足,車主這次選用的攪牙避震套件代替原裝品的工作,更高K值,幫助GTi-R達成更低車身重心的產品,明顯提高車輛高速穩定性的產品,不是說它工作使GTi-R毫無乘座舒適性可言,相反,它卻在快速的工作的過程中,為GTi-R營造一種獨特的乘座感,一種更真實、清晰的駕乘感。
被攪牙避震套件代替工作的麥花式前輪懸掛系統。
後輪多連桿懸掛系統,受兼顧後輪動力傳遞的車輛鍾愛的懸掛式樣,它有著傳遞迅捷的優點。
採用前大後小的防傾桿設計,該設定有助減小更趨於後輪驅動的GTi-R轉向過度的趨勢。
外加的前塔頂撐桿,使車身的受力更顯平衡性。
的確是一部街道使用考慮相當周到的GTi-R,不是說它身具什麼齊全的儀錶數據、電動窗、電動車外後視鏡等多數貼心的電器。它考慮周到的地方在於車門板的夾層裡頭,很是隱蔽,卻又很是好用!看看吧……
看圖說話,猜猜這是什麼?
當時的GTi-R已標配有機油溫度、機油壓力、進氣壓力表,這可是同時期N14車系中其它車型少見的配備,GTi-R不凡的身份在此又可見一斑。
具摺疊功能的車外後視鏡控制鍵。
舊款HKS EVC渦輪增壓值控制器。
其實,寫這篇文章,自己並沒有過多的注重介紹其改裝細節(改裝項目也不多),因為這是一部歷史威名滿天下、一部「辣」味甚濃的GTi-R,之前被用作參賽的它本性就已經很強、很快,前往拍攝的路上一直跟R34把臂同游,一點也沒有被落下的意思。特別是紅轉綠燈位置,起步就快人一步的GTi-R,果然不負「燈位霸王」的美譽!或者在平排起步,但又落在後面的車輛在想:GTi-R,我什麼時候才能追上你?
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