夾在山東與蘇南之間，蘇北第一大港如何求生？ 地球知識局

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今天我們講講江蘇連雲港的故事

文字：柳丁  |  製圖：孫綠  |  編輯：大綠

官方宣傳語境下，

連雲港

地處江蘇省東北部，位於中國1.8萬公裏海岸線的中部，南連長三角，北接渤海灣，隔海東向日韓，西連中西部地區以至中亞，是溝通東西、連接南北的重要戰略樞紐。

作為

新亞歐大陸橋東橋頭堡

，中西部省區從連雲港進出口貨物比天津、青島、日照、上海等港口縮短運距在309至537公里之間。

連雲港與環渤海、長三角、日韓、中西部

▼

當前，國家大力推行「一帶一路」戰略，

連雲港也提出要爭當一帶一路交匯點。

歐亞大陸橋+海上絲綢之路，

連雲港就是交匯點了...

▼

自1984年連雲港被確立為國家14個沿海開放城市以來，連雲港就將港口放在重要位置，強調連雲港優越的區位和便捷的交通條件，力圖以

港口帶動城市發展

。

首批十四個沿海開放城市

▼

但是連雲港在此前的改革開放、大陸橋、長三角一體化、沿海開發、創新城市等一系列戰略機遇中依然沒能成為一個相對發達城市。時過三十年，連雲港只拿出了一份不太亮眼的成績單。

東部沿海地區人均GDP

▼

連雲港長期強調其交通地理優勢並引以為傲，然而事實上，

尷尬的地理位置上的恰恰是連雲港至今仍然處於相對落後境地的重要原因之一。

在地圖上看，連雲港位於環渤海灣經濟圈和長三角經濟圈中間地帶之間，處在沿海經濟帶和隴海蘭新產業帶的結合部。廣義上沿隴海線若干城市同時具有這種區位優勢，但是發展起來的是

徐州和鄭州

，卻不是連雲港。

▼

從海路上看，連雲港港位於黃海的肚臍位置，遠離京津冀與長三角乃至珠三角的航線主幹道。由於本地缺乏足夠的產業和強大的經濟腹地，南北來往船隻沒有必要也不可能繞道連雲港港進行轉運。

魯南蘇北地區分到的航運量本就不多，

連雲港還要和日照、青島競爭...

▼

從陸路上看，京滬、京九、京廣三條南北大動脈分別連接京津冀與長三角、珠三角，由此成就了徐州和鄭州的輝煌。

我們以衡量火車站規模的重要指標旅客發送量為例，徐州站2015年發送旅客量有1902.47萬人，鄭州站日均接發列車近400列、日均發送旅客10萬人。與之相對，連雲港站2014年發送旅客僅為170萬人次。

實際上近三十年來，位於

隴海鐵路最東段的連雲港

恰如被遺棄的角落，鐵路交通僅有東西向，沒有南北向。

一個旅客如果想坐火車去上海，只有兩種選擇，一是乘坐普通客車（連雲港至徐州段至今未通高鐵）經徐州至上海，全程需要12個小時。二是乘坐汽車或者火車至徐州，換乘高鐵至上海。北上京津也一樣，要麼花費十幾個小時坐普客，要麼到徐州換高鐵。

▼

連接魯南與江蘇的

膠新線、新長線

北起山東膠州，途經徐州市下屬的新沂市與隴海線交匯，南至浙江長興，分流了京滬線部分客流，承擔起聯通魯南、蘇北、蘇中、蘇南與浙北廣大地區的重任，連雲港卻被完全繞過。

而位於此條鐵路線上的臨沂市2016年GDP為4016.75億元，並建成了北方小商品重要集散中心之一——

臨沂小商品城。

繞開連雲港的膠新線、新長線

▼

很強大的樣子。。

▼

新沂

作為徐州下轄最東邊的縣級市，

2016年GDP為507.63億元。

連雲港市較富裕的東海縣距離連雲港市區僅有30公里，2016年GDP卻只有433.43億元。

可見，港口雖被連雲港市寄予厚望，卻未能為這座城市帶來足夠的榮耀與福祉。

市港口管理局局長甚至一度躋身市委常委行列，

算是連雲港特色。

山東半島與蘇南之間的

淮海四大重鎮？

▼

今日的連雲港港更多的是一個

原材料進出口港口，

主要以鐵礦石、煤炭、鋼鐵、焦炭、有色礦、紅土鎳礦、膠合板、氧化鋁等為主要貨物。

連雲港本地的鑌鑫特鋼、亞新鋼鐵、興鑫鋼鐵等鋼鐵企業規模較小，本地也缺乏足夠的大型重工業企業消化這些原材料，因此大部分屬於過境貨物，

並未對本地經濟發展起到明顯帶動作用。

強大的連雲港港。。

▼

提到連雲港港，不得不提到連雲港的鄰居

日照港

。日照港南部的嵐山港區距連雲港港不足 40km ，長期以來，煤炭 、鐵礦石、集裝箱、化肥及農藥、氧化鋁是連雲港港的五大支柱性貨種。 

然而 ，煤炭、礦石和集裝箱也是日照港的支柱貨種。

相近的貨種、過近的地緣、重合的腹地、行政區劃劃分

等

帶來的市場化矛盾等諸多因素導致兩港在發展上存在很大的相似性 ，導致了激烈的競爭。

連雲港的壓力真是不小

▼

日照港

▼

從2004年開始，日照港躋身全國十大港口之列，連雲港被擠出全國港口前十位。

2015年，日照港股份有限公司年報營業收入為

437,792.08萬元

，煤炭、鐵礦石等大宗商品進口量居全國第一。同期連雲港港口集團年報營業收入為

124,285.42 萬元

，已經被日照港遠遠甩在身後。

括弧內為2015年排名，

黃色為排名發生變化的港口

▼

連雲港的經濟腹地可謂是大而不強，分流嚴重。廣義上連雲港經濟腹地涵蓋江蘇、安徽、河南、山西、山西、四川、甘肅、寧夏、青海、新疆等省區。

然而令人不能忽視的事實是，

隴海蘭新經濟帶

沿途30度個地市中，一半以上的城市經濟發展低於全國平均水平。其中相當多的省區貨物往往通過四通八達的鐵路網，被沿海其他港口分流。

從狹義上看，其

直接經濟腹地黃淮海地區

又為我國發展較為落後地區，工業和服務業發展落後。

2015年全國人均GDP分布。

連雲港的經濟腹地顯然不太富裕

▼

據有關資料顯示， 2014年，宿遷市進出口貿易總值20.7億美元，進出口貨物海運約佔出口貨物運輸量的98%，其中，約45%貨物通過上海港報關出口，約15%貨物通過青島等其他口岸報關出口，只有約40%的貨物是通過連雲港口岸報關出口。

距離優勢感覺已經沒啥用了。。

▼

交通距離近不再是內地省市進出口貨物的單一考量標準，港雜費、報關、清關、檢驗檢疫服務等相關便捷服務以及手續費成為企業進出口考慮的綜合因素。

江蘇省內特殊的

重沿江輕沿海，重蘇南輕蘇北

的發展情況，成為連雲港發展尷尬的又一重要原因。環顧中國沿海各省份，

大概除了江蘇省，其他各省都以擁抱大海，發展外向型經濟重要發展戰略。

大連、煙台、青島、寧波、廈門、深圳、珠海等一干城市依靠海洋優勢，在各自省內各領風騷，

江蘇成為唯一的異類。

由於歷史因素和資源稟賦等多方面影響，

江蘇的經濟重心在蘇南和沿江，

而非沿海的南通、鹽城和連雲港三市。

除了依靠上海港以外，沿江各市的南京港、鎮江港、泰州港、江陰港、蘇州港、南通港等也都具有良好的通航條件和巨大的吞吐量，

貨物進出口完全沒有必要捨近求遠繞道連雲港。

蘇南蘇北的巨大差別

▼

江蘇

沿海灘涂地質條件差，鹽鹼化重，

主要城區都遠離海岸線。沿海三市中的南通市向南擁抱上海，鹽城地廣人多，形成了汽車產業等一批特色產業體系。

就蘇北而言，除了江蘇省最晚建市的宿遷與連雲港經濟不相上下外，地處內陸的淮安、徐州經濟都強於連雲港，

這也明顯不符合一般沿海經濟強、內地經濟弱的規律。

2015年江蘇各市GDP與人均GDP

（連雲港倒數第二）

▼

連雲港孤零零的北懸於江蘇最東北端，由於省際競爭的關係，

北部融不進山東的半島開發大戰略

，面臨青島、日照等近在眼前港口和城市的激烈競爭，

南部又很難承接來自蘇南的產業轉移，西部的經濟腹地又難以對港口形成強大的支撐，處境十分尷尬。

▼

與之相對應，山東省則異常重視以青島為首的

沿海城市群建設。

青島、煙台、威海、日照等各市發展水平居於全省前列。依託沿海城市群，中部的濰坊、淄博、濟南等各市發展各有側重，產業搭配合理，海洋經濟欣欣向榮。

山東的思路很明確，

就是要充分利用和放大沿海優勢，

努力打造中國經濟發展的重要一極。

沿海與沿江

▼

連雲港本身的地理條件，對於城市發展也有一定影響。歷史上，其今日主城區海州區、連雲區等皆為海洋。後經過長期演變，才形成今日的海岸線格局。

西漢歷史地圖，當時的連雲港

還在海里，

底圖來自中國歷史地圖集

▼

連雲港市沿海海岸線長162公里，卻有相當長的一段

海岸線為鹽鹼地

，在過去不適宜發展農業，近代以來相當長一段時間城市和工廠也集中在距離海岸線較遠的地方。

目前港口距離主城區海州區有30多公里。港口所在的連雲區人口僅佔主城區人口的四分之一，科教文衛資源也集中在海州區，分配嚴重不均，可以說，

連雲港市並未真正做到融入大海。

▼

10年以來，連雲港市提出

一心三極

，以連雲新城為核心，贛榆區、徐圩新區和海州區分為三級。然而理想豐滿，現實骨感。

首先，連雲港市作為

人口輸出城市

，缺乏足夠的人口填充範圍如此之廣的未來城區；其次，

缺乏足夠的產業支撐；

第三，

缺乏必要足夠的資金

去支撐如此規模的城市建設，下大力氣建設的連雲港新城至今仍然十分荒涼。這種尷尬的局面造成港口與城市未能有效銜接，產生髮展合力。

做規劃的人都懂。。

規劃圖基本是過於樂觀的

▼

此外，連雲港

本地產業發展的相對滯後

，不僅未能對港口發展形成強大推力，又一定程度上拖累了本地經濟發展。

港口離開了產業支撐，無異於無根之萍。

根據相關資料，從2011年下半年開始，

連雲港市工業投資增速明顯下滑，

曾經連續7個季度居蘇北末位。

儘管近兩年來，當地政府提出

「產業興市、工業立市」

的口號，對工業發展有一定重視，

工業投資增速在全省位居前列

，但是由於基數小，2016連雲港市1694家規模以上工業企業產值為6225.87億元，僅比宿遷4313.56億元略高，其他蘇北、蘇中兄弟城市徐州為14113.93億元，淮安市為7476.27億元，鹽城市為9205.7億元。

沒有產業作支撐，單純作為貨物中轉港

，對於城市發展並無太大助力。由於產業發展相對落後，地區經濟沒有明顯優勢，對於人才、資金和技術的吸引力自然進一步下降。因此在沿海城市中形成馬太效應，強者愈強，弱者愈弱。

儘管連雲港現階段的發展面臨各種挑戰，但是面對未來，發展也並非全無機會。主要是以下幾點：

一、交通條件將會得到一定改善。「十三五」期間，

以連雲港市為中心，連徐、連青、連鹽、連淮揚鎮四條高鐵

的修建，將極大改善連雲港市長期以來交通尷尬的處境。四條鐵路全部完成後，

連雲港北上京津、南下滬寧、西進中原

的時間將極大的縮短。連雲港將成為一個區域鐵路中心。

可能成為區域鐵路中心的連雲港

▼

二、產業轉移出現一線契機。連雲港市東部的徐圩新區被國家規劃為

全國七個世界級石化基地之一

。目前全市上下正在傾盡全力推動若干重大石化項目落地。

2016年，江蘇省出台《省政府關於深入推進全省化工行業轉型發展的實施意見》，明確提出將對沿江沿太湖的化工產業進行重點治理，不合格的將堅決關閉。對於擁有相對富餘土地（鹽鹼地）資源和港口條件的連雲港，有一定的競爭優勢。

三、省內港口整合有利於統一發展消除內耗。新一任省委書記在省十三次黨代會上提出「加大沿江、沿海港口整合力度」，據傳

將連雲港港、太倉港、南京港等港口整合為一家港口企業

，統籌發展。此舉也許為連雲港港發展帶來一線希望。

無論是作為交通樞紐，還是作為港口城市，都只是硬體。一座城市想要發展起來，不僅要靠硬體，還要靠

技術、創新、人才、城市發展理念、產業布局

等軟體環境。過於執著硬體，忽視軟體打造，沒有城市發展特色，再美好的規劃藍圖，也難免竹籃打水一場空。

END

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