高鐵瘋狂爭奪戰：官員追求政績盲目攀比，群眾認為高鐵萬能

高鐵建設方和地方政府

在選線和站點設置上的分歧與矛盾

經常發生

（資料圖片）途經河南境內的高鐵列車。圖/CFP

高鐵設站背後的博弈

本刊記者/周群峰

本文首發於總第817期《中國新聞周刊》

「京九高鐵播報員：各位旅客請注意，前方到達河南省濮陽市，濮陽市是京九高鐵唯一過境而不設站的地級市。有在濮陽下車的旅客請提前到門口來，準備跳車。」

近日，上述段子在濮陽朋友圈傳開。其背景源於當地官方媒體的一則報道。

《九問》稱：「在8月5日舉行的新建京九高鐵雄安至商丘段可研論證會上，中鐵總公司個別主管人士力薦只研究『在台前東晉豫魯鐵路上游兩公里過黃河，在陽谷縣境內設陽谷台前站』（東線）方案，這就意味著京九高鐵在濮陽『過境不設站』。」

消息傳來，濮陽當地朋友圈瞬間刷屏。該報道也將京九高鐵設站中各方力量的博弈推向公開化。

近年來，高鐵資源爭奪的新聞屢見不鮮。多地官員也紛紛使出渾身解數力爭高鐵，有地方民眾甚至喊出「爭不到高鐵，書記、市長下課」等口號。多位受訪者認為，一方面，高鐵能給地方上帶來多重利益，另一方面，高鐵停靠站點較少，在利多站少的情況下，地方必然在這方面展開激烈博弈。

濮陽「九問」

濮陽多位受訪民眾稱，對高鐵設站滿心期盼。這個擁有近400萬人口的地級市，直到2016年才結束了不通國鐵客運的歷史。

據《大河報》報道，2016年3月18日12:06，隨著K7976次（濮陽—鄭州）旅客列車駛出濮陽站1號站台，標誌著濮陽不通客運火車的歷史從此結束。

「市民一早開始聚集在火車站廣場，坐票也早已售空，在朋友圈曬火車票成為時尚。濮陽站與鄭州站每日對發一班，濮陽到鄭州全程耗時3小時58分。」

K7976次列車的開通，意味著濮陽從1983年建市開始，長達33年不通國鐵客運的歷史結束了。

濮陽火車站始建於1965年，原為湯台鐵路貨運站，於1987年遷址重建，在2014年底前隸屬地方鐵路。在K7976次列車開通前，濮陽市是河南省轄市唯一一個不通國鐵客運的城市。當地人要坐火車，只能從周邊的安陽市、聊城市、邯鄲市等進行周轉。

隨著京九高鐵的規劃建設，濮陽人對鐵路有了更多的期待。

2016年7月，國家發展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合發布了《中長期鐵路網規劃》，作為該規劃中的項目之一，京九高鐵的走向備受關注。

京九高鐵，又稱京九客運專線，北起於北京，南至香港九龍，全程2400多公里。線路建設採用各地分段建設最後連成一線的方式。其中到達衡水之前的分段，就是目前已開始環評的京雄鐵路，由北京新機場站出京後，途經廊坊，進入雄安新區。

中國鐵路設計集團有限公司官網顯示，京九高鐵雄安到商丘段的途經地，為衡水、聊城、濮陽、菏澤、商丘等地。

《九問》稱，在目前中鐵總公司的推薦方案中，京九高鐵沒有經過濮陽市城區，在山東、河南兩省交界處的山東省陽谷縣境內設站，之後設立濟寧梁山、菏澤鄆城兩個站點。

該文認為，這次論證會力薦的東線方案，不符合鐵路網規劃，只照顧到了山東聊城等市縣的利益，而沒有顧及濮陽400萬民眾的利益。

該文稱，現有推薦方案線路所經區域，為黃河搖擺河段，河堤險處較多，重大線性工程密集，不利於黃河橋位選擇；同時，該線路需經過鄆城、楊營煤礦採空區和3處已經取得探礦權的礦區，地質條件差，需特殊技術處理，並要對已開採及取得探礦權的礦區進行巨額補償，工程投資至少增加20億元。

該文還稱，建設高速鐵路原則上應照顧地級市，但雄商鐵路在區域內衡水、聊城、濮陽、菏澤、商丘5個地級市中，唯一沒有在濮陽設站，而選擇在兩省交界處的山東省陽谷縣境內設站。而陽谷站又遠離經濟據點，捨近求遠，客源不足。

8月8日，濮陽市鐵路建設協調辦公室發布《致廣大網民朋友的一封公開信》，稱濮陽市政府8月7日已向河南省政府進行了專題彙報，後者已安排有關部門與鐵路部門進行溝通對接。

公開信表示，目前，雄商鐵路線路走向及站場設置尚處於可研技術論證階段，並非最終結果。「我辦也將進一步做好工作，積極表達我市訴求，爭取在我市台前西設站。」

8月11日，《中國新聞周刊》致電中國鐵路總公司詢問濮陽高鐵一事時，對方告知，當天已經發布新聞稿。

當日，新華網等媒體發布《鄭濟高鐵鄭州至濮陽段已開工建設》，稱途經濮陽市的鄭州至濟南高鐵鄭州至濮陽段自2016年年底開工以來，進展順利，累計完成投資6.8億元，預計2021年建成運行。

據中國鐵路總公司計統部介紹，鄭州至濟南高鐵東起山東濟南，途經聊城、濮陽，西至河南鄭州，是鐵路中長期規劃網中山東半島至中原及西南地區的重要高鐵通道，並與規劃建設中的京港高鐵以及京廣、京滬高鐵連接互通。

目前，關於京九高鐵線路規劃（包括走向、具體設站等），尚無更多信息披露。

「爭路運動」

多位受訪者稱，隨著中國高鐵網的鋪開，高鐵資源轉變為政治與經濟利益的能力，越來越被認可。

國家發改委專家組一位成員、原鐵道部科學研究院主要負責人告訴《中國新聞周刊》，近些年，一些地方瘋狂爭奪高鐵的現象確實存在，這有兩方面原因，一是有些官員追求政績，盲目攀比；二是很多幹部和群眾並不真正了解高鐵，認為高鐵是萬能的。

中國鐵路GSM-R首席專家、北京交通大學教授鍾章隊告訴《中國新聞周刊》，高鐵是大能量、大容量的交通方式，在解決交通運量方面有很大優勢。2016年中國高鐵運送旅客約15億人次，平均每人坐一次多高鐵。「近年來屢屢出現高鐵資源爭奪戰，反映出在經濟快速發展背景下，快速交通滿足不了現實的需求。」

鍾章隊認為，高鐵對經濟的拉動顯而易見，對人流和物流都有很大的拉動，對城市形象的提升大有好處，還能拉動房地產業。基於這些因素，地方官員有依靠高鐵提高政績的訴求。

前述不具名的原鐵道部科學研究院主要負責人曾多次參加國家發改委組織的可研報告評審會。他說，在評審會上，高鐵建設方和地方政府在選線和站點設置上的分歧與矛盾，經常發生。他印象比較深的一次，是在一次評審會上，當地政府官員指責專家組搞「種族岐視」。

除了濮陽，在京九高鐵站點設置上，多個地方都曾非常努力地去爭取機會。2016年全國兩會期間，全國人大代表、安徽省六安市市長畢小彬曾建議，京九高鐵途經六安設站，從阜陽取道南下經六安進入江西。

2017年全國兩會期間，胡桂花等31名來自山東的全國人大代表，提交了「關於京九高鐵過境濟寧梁山並設站的建議」。建議稱，京九高鐵途經山東的聊城、濟寧、菏澤三個地市，梁山縣位於聊城、菏澤中間，設立濟寧梁山站，可為濟寧市在京九大通道上留有出口，輻射濟寧、泰安西部縣區。

在高鐵爭奪戰中，相鄰城市之間的爭奪更為激烈。在湖北荊州與荊門的高鐵爭奪中，荊州長江創業商會吸引了上萬人參與和簽名。該商會在倡議書中提出：「沒有高鐵，城鎮就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮就是項鏈上的珍珠。」

鄭渝高鐵規劃2009年提出時，湖北十堰和襄樊（2010年12月更名為襄陽）兩市展開了激烈角逐。兩市的市委書記都親自出馬，在全國兩會期間展開京城遊說。時任十堰市委書記陳天會打比喻說：「鄭渝鐵路是十堰的生命線、發展線，」襄陽時任市委書記唐良智則在拜訪鐵道部發展計劃司領導時，請求將鄭渝鐵路規划進行調整，將襄樊納入路經站點建設。

2014年9月29日，鄭州至萬州鐵路項目建議書獲國家發改委批複。這場持續了5年之久的「十襄之爭」，襄陽笑到了最後。

除了對政績的訴求，來自民眾的壓力也是主政者力爭高鐵的一個原因。滬昆高鐵規劃制定時，湖南省邵陽市與婁底市競爭激烈，10萬邵陽群眾高喊「爭不到高鐵，書記、市長下課」，最終，滬昆高鐵同時在兩市設站。

邵陽市一位參與的官員後來對新華社記者稱，「那時市委常委會議天天開，我們每次都列席聽取，會議到晚上十一、十二點散會，我們再通宵達旦繼續撰寫文件、整編資料。」

《新民周刊》曾報道稱，中國鐵路總公司鑒定中心副主任任潤堂在一次高鐵站點設置討論會上，對在座專家提醒道：「你們是做鐵路的，不要考慮太多的政治因素。」

會叫的孩子有奶吃？

多位受訪者表示，高鐵線路有嚴格的科學規劃，地方利益應該讓路於科學規劃。

國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰曾表示，不是所有地區都適合建高鐵站，一些人口少、經濟弱的地區，高鐵項目幾十年也收不回成本，得不償失，「但地方政府會把爭奪到高鐵項目作為政績，一些地方民眾也認為『會叫的孩子有奶喝』，所以爭路現象越來越多。」

西南某省份鐵路建設辦公室一位參與多條鐵路項目規劃的人士向《中國經營報》介紹，一條高鐵線路和沿線站點的設定，首先是由鐵路部門委派專家進行設計和勘探，一般是委託距離該項目較近的鐵路勘察設計院來完成，如西南許多項目都是中鐵二院（中鐵二院工程集團有限責任公司，總部在成都）來做，中部地區不少項目都是鐵四院（中鐵第四勘察設計院集團有限公司，總部在武漢）完成。

中國工程院院士王夢恕稱，設計院在確定路線後，交給鐵總鑒定中心，由鑒定中心根據安全性、高速性、造價和建設速度等因素進行判斷。在王夢恕看來，這是一個專業的研判過程，無論是省政府還是國家發改委都沒有權力直接干預。

「當然，地方政府對線路和站點設置可以提出建議，但是在鐵路幹線的建設上，決定權還是在鐵路部門手裡。如果是轄區內的支線，地方政府的話語權會更大。」王夢恕說。

前述國家發改委專家組成員、原鐵道部科學研究院主要負責人告訴《中國新聞周刊》，高速鐵路站點的選擇，要考慮路網規劃節點的設置合理，地區發展規劃，城市在地區的地位與作用，客流狀況，城市周邊其他運輸通道等因素。另外，高鐵更要考慮對運行速度和旅行時間的影響。

他列舉了三個案例。

京津高鐵總長100多公里，中間不設車站。當時國家發改委批複按時速200公里設計，而原鐵道部為了北京奧運，改為按時速350公里建設，工程投資由100億增至200億，運營成本也大大增加。「可是由北京至天津的運行時間才縮短了9分鐘，從時間角度來看太不值得了，造成長年虧損，票價提高。這個例子說明，高鐵兩個車站之間距離不能太短。」

另一個例子是北京地鐵磁浮線，該線全長10多公里，設9個車站，剛開始時北京市要求站站停，「這樣一來，號稱時速100公里的磁懸浮列車，怎能體現速度的優勢？平均1公里多的站間距，剛啟動就要制動，所以專家組沒通過評審。」

還有一個例子是鄭武高鐵。當初建設鄭武高鐵的目的，是既有鄭武線客貨能力緊張，高鐵建成後能分流部分客流。但高鐵建成運營兩年後發現，既有線客貨能力還是緊張，而高鐵客流明顯不足。「原因就是車站設置過少，不能滿足旅客需求。」

這幾個例子說明，高鐵的站點設置很有學問，間隔太遠旅客不方便，太近影響運行速度和旅行時間，所以要綜合考慮。

他說，鐵路的選線和站點設置是鐵路設計工作的重點，涉及面廣，影響因素多。發改委組織的評審專家組要進行全線考察，廣泛聽取當地政府和群眾的意見，在評審會上認真地與地方政府溝通、協調，儘可能照顧各方利益，形成一致意見。如有意見分歧，會如實上報發改委，由發改委協調審批。

「我參加這麼多評審會，還沒發生過解決不了的問題。大多數地方政府都是顧全大局的，國家發改委是有權威的。」

針對高鐵設計方案應該更加透明的說法，這位專家認為很難，主要是涉及面廣，內容太多，專業性又很強，如果不能全面理解反而會造成誤解。

王夢恕稱，高鐵幹線建設必須由國家主導，而在地方政府主導下建設支線，也是平息高鐵爭奪戰的有效方法。「以鄭萬高鐵南陽段為例，可以根據鐵路建設的取直原則先建設高鐵站，然後再建設新野與鄧州之間的聯絡線，這樣，兩個地區都能接入高鐵網。」

中國鐵路GSM-R首席專家、北京交通大學教授鍾章隊認為，不能靠一條線解決所有問題，高鐵未來的發展方向，是通過加大投資，城際鐵路建設等由線狀向網狀擴散，滿足更多城市的需求。

2017年全國兩會的政府工作報告提出，今年，中國要完成鐵路建設投資8000億元。今年2月國務院發布的《「十三五」現代綜合交通運輸體系發展規劃》提出，到2020年，中國高速鐵路要覆蓋80％以上城區常住人口100萬以上的城市。

值班編輯：俞楊

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