「科技相對論」大飛機：世界航空啟示錄

隨著 C919 首飛成功，大飛機再一次走進了我們的視野。C919 究竟是不是我國的第一架大飛機？帶著我們翱翔天際的客機，又有著哪些不為人知的往事？波音，空客，道格拉斯，這些航空巨頭又有著怎樣的哀怨情仇？聽王自如給你揭曉答案。

本期文字版

Hello 大家好，歡迎收看全國首檔非大型極客勵志脫口秀節目，科技相對論，我是王自如。我小時候那會兒，飛機還是個稀罕事兒，都沒聽說周圍有什麼人坐過飛機的，只記得有時候往天上瞅瞅，一道青煙划過，心想啥時候才能坐一次飛機，體驗一下翱翔藍天的感覺，那得有多棒。結果現在真想抽自己一巴掌，瞎立什麼 flag ，簡直就是出差狗，一年能坐上百次飛機，寶安機場都快成我家了，累得要命。但是，作為一個科技愛好者，對於飛機本身，我還是一直保持著一種非常變態的熱情，今天拿來這幾個模型，也都是我自己的收藏品。前一陣兒，咱們國產大飛機 C919 首飛成功，有人就留言說，你們相對論能不能講一期關於飛機的事兒，當然能，咱們今天就來講講這個大飛機。

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飛機，屬於航空領域的產品。上一季講 SpaceX 那期，咱們介紹過航空跟航天的區別，回憶一下，往大氣層外邊飛的，比如火箭、飛船、衛星，叫航天，在大氣層裡邊飛的，比如飛機，就叫航空，如果你還是懶得記，再教你個小竅門，咱坐飛機不都是什麼什麼航空，南方航空、東方航空嘛，所以飛機就是一種航空器。

同樣是交通工具，跟車、船比起來，飛機對人類出行效率的提升，簡直就是指數級的。當年麥哲倫首次環球航行，用的是帆船，整整花了 3 年，而首次用飛機的環球航行，只花了不到兩天，要放現在，卡好航班節點，普通人估計花一天也能完成環球飛行，你看這效率。

當然，從一百多年前飛機誕生，到今天完全投入商用，真正改變人們的出行方式，中間有一個漫長的過程，咱們今天就通過幾個重要的機型，給大家介紹一下。第一個機型，就是波音 247 ，它可以說是現代客機的祖宗。

要說波音 247 ，咱們得先給大家介紹介紹波音這個航空領域的百年巨頭。咱們都知道，造飛機是波音的專長，不管軍機客機，波音都有著相當的競爭力，而你可能不知道的是，憑藉著造飛機的本事，波音還曾一度統治整個航空產業，從上游的航空材料，發動機製造，再到下游的客運貨運服務，波音都有很強的統治力，連當年席捲美國的經濟大蕭條，都對財大氣粗的波音沒啥影響，可見它有多牛。而正是因為害怕波音太厲害，搞行業壟斷，所以美國政府強迫把波音拆成造飛機的波音飛機公司、造發動機和航空產品的聯合技術公司和搞運輸的聯合航空公司。相互獨立運營，防止壟斷。所以我們現在所說的波音，和過去有所不同，是單指造飛機的波音。那這麼牛逼的企業，是怎麼來的呢？我們還得先聊聊波音的創始人，叫威廉·愛德華·波音。

雖然萊特兄弟 1903 年就成功試飛了人類歷史上的第一架真正意義上的飛機，但是在飛機出現的頭幾年，是真沒什麼卵用，用現在的話說，就是個「炫技產品」，給人民大眾看一下爽一發就罷了。而我們的波音先生，在 29 歲第一次親眼見到的飛機飛行的時候，也被深深吸引了，欲罷不能，甚至當時還屁顛屁顛地跑過去問飛行員能不能上飛機兜一圈，結果飛行員說你丫誰呀，土老帽還想上飛機。不過波音也不是什麼普通人，畢竟人家當時放著耶魯大學不讀，半道退學跟著老父親回鄉下經營木材生意了，可見還是有自己的想法的。

哎，插一嘴啊，你有沒有發現這些牛逼的人物似乎都有退學創業的經歷，你看波音，蓋茨、喬布斯、扎克伯格。但我在這兒還是得提醒大家一句，像他們這種層次的成功，那是天時地利人和共同作用的結果，是極個別的偶然事件，你可別喝了幾碗雞湯就退學創業啊。

後來，波音總算在 5 年後第一次坐了飛機，但是，現實是殘酷的，他坐的那不是普通飛機，是一架柯蒂斯水上飛機，這飛機可厲害了，不僅沒有乘客艙，連駕駛艙都沒有，所有人都得直接坐在飛機翅膀上，比咱們南方鄰居那個火車還嚇人，這遛一圈下來，可把波音給嚇壞了，所以，從此以後，他就下定決心，要造體驗更好的飛機。憑著一腔熱血，波音和好友維斯特福特招募了 20 個工人，就在簡陋的工棚里造出了波音的第一架飛機—— B&W ，可不是 BMW 啊，而且，最後還試飛成功了，是不是和後來喬布斯在車庫裡造蘋果電腦一個感覺，歷史總是驚人地相似。

 1916 年，波音成立太平洋航空產品公司，宣布正式跳坑航空業，一邊研製新飛機，一邊用 B&W 進行各種測試和挑戰，還賣到紐西蘭開始了航空郵政服務，送送信件貨物啥的，這也是飛機商業應用的最早期的一批嘗試。後來一戰爆發，軍機需求越來越大，波音基於 B&W 改進了一款 C 型飛機，順利拿到了美國海軍 50 架飛機的大訂單， 57.5 萬美元，那時候這可是一筆巨款啊，這也是波音的第一桶金。有了錢，還跟軍方扯上了關係，它終於站穩了腳跟，這也算是一筆戰爭財。

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一戰結束後，軍機需求越來越少，但錢還得賺啊，工資還得發啊，所以波音必須得開始探索，在和平時期，飛機還能有什麼用。他最先想到的是郵政服務，就是送信。有時候飛機沒那麼多信裝，所以也會設置少量座位來拉拉人，結果呢，歪打正著，他們發現，誒，這人類好像也都願意花錢來坐坐飛機呀，運人的利潤比送信高多了，不如就專門送人吧。所以，波音公司才開始專門研發性能更好，更安全的客機，沒過幾年，里程碑式的波音 247 就誕生了。

這個波音 247 可以說是現代客機的祖宗，為什麼這麼說呢？首先，它奠定了現代客機的設計基礎。啥意思呢，波音 247 在客機上率先採用了全金屬結構，用的還是又輕又堅固的陽極氧化鋁，這種材料你們一定不陌生，跟 iPhone 外殼是一樣的。那比之前那些木頭架子飛機不知道結實到哪裡去了，安全性能夠滿足客運要求，同時還採用了一些非常具有前瞻性的設計，比如可收放起落架、下單翼雙髮結構，就是機翼在機身下面，左右各一個發動機這種布局，不信你把 247 和波音最新的 787 放一起比一比，雖然差了七八十年，但布局看上去還是大同小異。

作為第一代真正意義上的客機，波音 247 只能坐 13 個人，最高時速三百公里左右，和現在的高鐵差不多，航程也只有一千兩百公里，加一次油只夠從深圳飛到上海的。而當時用波音 247 執飛的橫跨美國的航線，從紐約到洛杉磯，四千多公里，差不多深圳北京飛個來回，波音 247 需要 20 個小時，雖然中間要經停 7 次，但仍比其他飛機快了 7 個半小時，比汽車那更是強多了，快了好幾倍，舒適度也提升了不少。

這裡還有一件很有意思的事兒，「空姐」這個職業，其實也來自波音公司。話說之前波音的一名董事，和醫院的一名女護士在那兒聊，說著說著抱怨起飛機上的乘客特事兒逼，一會兒要這一會兒要那，賊煩人，這護士可能也聽煩了，就順勢接茬，說你笨不笨，雇幾個女乘務員不就行了嘛。這個董事一聽，好主意呀， 10 天之後，首批由護士「改造」的女乘務員就登上了飛機，從此有了空姐這個職業。所以啊，波音 247 不管是硬體基礎，還是軟體服務，那提升都是非常明顯的，對航空公司和旅客來說，商用客機的意義與之前相比大了很多。

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當時，全世界的客運航空剛起步，基本上沒啥像樣的客運飛機，波音造了個 247 出來，眼看著就是一棵搖錢樹，誰不想要。所以，當時有兩家大公司，環球航空，和美國航空，就跟波音商量，誒，能不能賣兩架給我們，多少錢都行。結果被波音拒絕了，不賣，誰都不賣，我只給我自家航空公司用。這環球航空跟美國航空也不是吃素的，惱羞成怒，你丫不賣我，我們自己搞，還聯合搞，搞死你。所以，環球航空和美國航空就扶持了一個小弟，道格拉斯飛機製造公司，搞出來一個跟 247 差不多的飛機，DC-1，跟波音競爭。DC-1 一出來，環球航空和美國航空非常滿意，立馬追加訂單，加錢，這麼一來，道格拉斯拿了錢繼續研發，很快就搞出了更先進的 DC-2 和 DC-3。

尤其是 DC-3，它可以說是大飛機歷史上的一個里程碑，先是航程上，比 247 翻了一倍還多，從 1200 公里直接提到 2600 公里，以前一口氣能從深圳能飛到上海，現在能飛到瀋陽了。然後，客運量也直接翻倍，從 13 人變成了 30 人，這就等於提高了客運效率，降低了成本。就算是按現在的風氣，搞搞用戶體驗，全搞成卧鋪沙發頭等艙，還能放 14 個人，還是比你 247 多。而且，在服務上，DC-3 也全面升級，加上了空中廚房，旅客終於能吃上熱飯了。你別看現在航空餐難吃得一比，以前可不是，飛機餐比地上的好吃多了，特別到了七八十年代，什麼火腿啤酒，要啥有啥，特別腐敗。因為當時飛機還是奢侈品嘛。所以，像 DC-3 這種，飛得又遠，又快，又舒服，很快就成了當時最受歡迎的民航飛機，創造了一個奇蹟。

DC-3 到底受歡迎到啥程度呢？有統計顯示啊，在二戰之前，世界民航運輸量 90% 是 DC-3 完成的。到二戰開戰以後，DC-3 搖身一變，變成了 C47 軍用運輸機，在戰場上發光發熱。1942 年，抗日戰爭如火如荼的時候，日本人切斷了中國最後一條路上交通線，滇緬公路。為了運送物資，中美兩國被迫開闢了一條駝峰航線，直接從印度東北部的阿薩姆邦，飛到雲南昆明。它中間要穿越世界屋脊喜馬拉雅山脈，受飛行高度和當時飛行技術的限制，飛機必須緊緊貼著山峰飛行，航線的形狀高低起伏，像駝峰一樣，所以叫「駝峰航線」，這是世界航空史上最艱難的一條航線，非常危險。在抗戰三年時間裡，從這條航線支援中國的美軍飛機，一共有 500 多架墜毀，甚至有老兵回憶說「在天氣晴朗的時候，我們完全可以沿著戰友墜機碎片的反光飛行」。它對抗戰勝利起到了非常重要的作用。那執行駝峰航線飛行任務的飛機裡邊，就有 DC-3。

把軍用民用都算上，DC-3 一共生產了一萬三千架，這什麼概念？目前銷量最高的窄體客機，波音 737 ，賣了四五十年，生產交付了才九千多架，要加上還沒生產的三四千架訂單，才能和 DC-3 打個平手。

跟大家一起回顧客機最早的這段歷史，就是要說明，客機這東西，它從誕生之初，說到底就是一個商品，有著非常強的市場導向，得滿足市場的需求，賣得出去的飛機，才是好飛機。記住這點，我們接下來繼續體會。

有了 DC-3 和波音 247 打下的基礎，民用客機也開始穩步發展，越造越大，到了 50 年代，道格拉斯的 DC-7 和波音 377 ，都已經達到了百人左右的載客量，每小時能飛五六百公里，航程也有六七千公里，可以說飛機的進步，已經讓民航業到達了一個比較穩定的狀態。但是，這種穩定，其實是風暴前夕的平靜。因為每個行業，在到達穩定的狀態後，就意味著下一個爆發點已經在醞釀中了，那對於民用航空業來說，下一個爆發點是什麼呢？就是噴氣式飛機。

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歡迎回到科技相對論，我是王自如。咱們剛講了兩個重要的客機機型：波音的 247，還有道格拉斯的 DC3，它們用的都是螺旋槳發動機。看過戰爭大片的都知道，那個螺旋槳一轉起來，又重又吵，軍用還能忍，搞客運不合適。當時，軍用飛機已經有了一種更先進的技術，叫噴氣發動機，所以，大家就想，能不能把它搬到民用機上來，這才有了今天我們坐的噴氣式客機。

噴氣發動機的原理很簡單，就是快速往後噴氣，利用作用力與反作用力的原理，給飛機一個巨大的向前推力，相比於螺旋槳發動機，它結構簡單，重量小，速度也更快。民航史上第一台噴氣式客機，是英國的，叫「彗星」，飛行速度超過了 700 公里／小時，當時那是妥妥的黑科技。

但是，畢竟是第一個吃螃蟹的人，扎嘴是難免的。由於噴氣客機速度快，所以一般巡航高度都在萬米高空的同溫層，空氣稀薄，阻力小，才有最高的燃油經濟性。但是萬米高空，氣壓低，只有 0.2-0.3 個大氣壓，相當於地面的五分之一，再加上零下四五十度的低溫，人要是到了這個環境，那立馬就得掛。所以飛機上一定要有空調系統保證溫度，還要有加壓系統，保證 0.7-0.8 個大氣壓，讓人正常呼吸，但比地面氣壓還是要低一些，所以你在飛行時會感覺更容易放屁，或者覺得四肢腫脹，就是這個原因。

而作為當時第一款噴氣式客機，「彗星」考慮到了加壓，但客艙設計就不是很合理，在不斷加壓減壓的過程中，產生了金屬疲勞斷裂，兩年內連續發生三場空難，從此就是一蹶不振，很難挽回口碑，就好像現在的馬航，一家好好的五星航空公司，就因為失蹤的 MH370 和被導彈打下來的 MH17 搞得狼狽不堪，退市重組，政府出面接盤，可見空難對航空業玩家的影響有多大。英國人在「彗星」飛機上的失誤，正好給了美國人機會，波音 707 和道格拉斯 DC-8 相繼交付使用，都非常成功，而且美國航空市場需求更大，所以很快成為了主流機型，也是第一代噴氣式客機的代表型號。

所以對於民航業來說，在任何一次技術進步的時候，雖然效率、成本都很重要，但安全性永遠是第一位的，畢竟人命關天吶，要是沒了命，說啥都沒用了。再舉一個例子，大名鼎鼎的 concord 協和客機，超音速，牛逼吧，每小時干出去一千多公里，一度被認為是客機的下一個突破點，倫敦到紐約 4000 公里，不到三小時就飛完了，兩個地方時差四小時，所以到了紐約，時間反而在出發之前，運營協和客機的英國航空，想了一句特有煽動性的廣告詞， Arrive before you leave ，出發前就到達，我看了我也想坐，甚至要是日落後再飛，空中可以看到太陽從西邊再升起來，聽著好奇妙對吧。

那這麼牛逼的協和客機，最後怎麼沒人用了呢？第一，特別耗油，票價賊貴，根本沒啥經濟性可言，而且體驗不好，座位擠，雜訊大，窗戶還只有 iPhone 那麼大。第二就是出過安全事故，小毛病一大堆，還有 2000 年的法航 4590 航班空中爆炸，全飛機人瞬間沒命，那叫簡直慘烈，所以說，剛剛我們說的客機兩大要素，經濟、安全，它一個也不沾邊，除了快真是沒啥優點，所以也就難逃被放棄的命運了。

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好了，原則講明白了，咱繼續接著之前的說。一種產品，沒個兩三代的更新迭代，很難達到一個相對成熟的狀態，這幾乎已經成為了一個通用的規律，而這麼大的噴氣式客機，也不例外。

第一代噴氣式客機，用的都是當時軍機常用的「渦輪噴氣發動機」，它速度是快了，但油耗特別高，不經濟，所以還有很大的提升空間。為了解決這個問題，

有聰明人就想出了一個簡單粗暴的辦法——在渦輪噴氣發動機的最前端，加個大風扇。它的推力不就更大了嘛，燃油效率不就高了嘛，這就是渦輪風扇發動機，簡稱渦扇發動機。所以你看一些新飛機的發動機，往往都比較巨大，比如波音 777 上的兩台通用 GE90 發動機，直徑快趕上波音 737 的機身了。咱們現在坐的絕大部分客機，都是這種渦扇發動機。

世界上第一個像樣的渦扇發動機，叫 Conway，生產公司咱們得提一嘴，叫羅羅公司，全名羅爾斯·羅伊斯。英文名叫 Rolls-Royce ，還有另一個比較出名的譯法：叫勞斯萊斯。很多人不知道，早期勞斯萊斯的主營業務除了每台好幾百萬的豪華汽車，後面還搞起了航空發動機，而且還搞風生水起，靠一戰賺了不少錢，甚至在 1931 年大蕭條期間，這比資金還幫助它收購了競爭對手賓利，所以那時羅羅公司其實包含了三塊業務，羅爾斯羅伊斯發動機、勞斯萊斯汽車和賓利汽車。後來，勞斯萊斯和賓利幾經轉手被分別賣給了寶馬和大眾，後來又進入中國，才成了我們熟知的汽車品牌。

扯遠了哈，雖然羅羅公司現在跟勞斯萊斯沒啥關係了，但是它們的發動機和汽車產品，還都保留了標誌性的雙 R 標誌，所以你下次坐飛機，要是離發動機近的話，可以仔細觀察下，說不定就是勞斯萊斯帶你飛呢，你還能給旁邊的人講講故事裝裝那啥。

當然，在民用航空發動機領域，也不是英國羅羅一家獨，還有美國的通用電氣和普惠（普拉特惠特尼），並稱三巨頭。而在渦扇發動機這一塊，三家一直是你追我趕互不相讓，在燃油經濟性、推力等方面不斷進步，絕對是民航業發展的幕後英雄。

不知道大家有沒有發現，咱們今天講飛機這點事兒啊，好像有個規律，一般都是英國開個好頭，然後美國趕上，咱們前邊也說了，民航這事兒啊，利潤超高，市場又這麼大，哪能看著你美國人把錢都賺走啊，所以，歐洲人看不下去了，英國牽頭，跟法德西聯合，四國一起擼起袖子成立了一家新飛機公司： Airbus 空中客車。

雖然空客只有40多年的歷史，但到了今天，卻已經能跟「百年波音」分庭抗禮。讓它取得今天這個地位的機型，就是咱們接下來要說的：A320。在當時那個年代， A320 是一款創新的機型，今天飛機上很多重要的技術，都是它第一個乾的。

這裡邊最出名的，叫做電傳操縱系統，英文名是 fly by wire，就是用電線飛的意思。它是飛行控制系統的一種。過去的客機飛行員，一般是靠機械裝置操縱飛機，有大量的機械傳動裝置和液壓管路在。而空客的 A320，首次把電腦用到了飛控系統當中，它把飛行員的命令，轉化成電信號，然後經過計算機和電子控制系統的處理，再傳輸給操縱機構。

電傳操縱系統有幾個好處，第一，給飛機減肥。這一套電信號傳輸，直接代替了之前的一大堆機械裝置，減了不少重量。省出來的重量呢，除了用來運東西，還能多來幾套安全備用系統，也就是「冗餘設計」可以做得更保險。

第二呢，跟一堆複雜的機械比起來，電傳操縱系統結構簡單，它維護成本低，沒那麼多煩心事兒；

第三，跟愚蠢的人類比起來，電腦理論上更不容易犯錯。能夠自動規避一些人為錯誤，保證飛行安全。

但是，諷刺的是，電腦和程序畢竟是人設計的，在 A320 首次公開亮相的航空展上，就發生了空難，飛機直接在跑道前方的樹叢中墜毀，造成了 3 名乘客死亡，事故的部分原因，就是電傳系統設計缺陷。有興趣的可以去查查，法國航空 296 航班空難，詳細了解一下情況。

雖然出了事兒，但是經過不斷的改進和優化，長遠來看，依靠電腦的電傳系統的優越性，還是不可否認的。我們今天回望一下就會發現，計算機遲早會介入各個領域，這是一種趨勢。所以隨著後來電傳系統也逐被人們接受認可，優勢也逐漸蓋過了劣勢，連後來波音也用，成了新一代科技的標配。對於 A320 的電傳系統，時任空客總裁羅傑·貝泰耶說過這麼一句話：「也許當初這個決定過於大膽，但我們別無選擇。要麼成為第一個吃螃蟹的人，要麼就此沉淪。」好在空客最後成功了。

除了電傳系統，A320 還引入了液晶儀錶盤、翼梢小翼等先進設計，並且有各種加長縮短型號，操作相同，但滿足了載客量、航程的精細化需求，航空公司要啥我就有啥。再加上憑藉著強大的技術優勢，空客還成功打開了需求巨大的美國市場，銷量那是蹭蹭蹭的往上漲，迅速成為了民航歷史上，最暢銷的客機之一，和同級別的波音 737 一樣，成為全世界民用航空業的中流砥柱，空客也藉此機會，完成了對波音的追趕。

06

歡迎回到科技相對論，我是王自如。講了這麼多關於飛機的故事，有人就要說了，怎麼都是國外的事兒，咱們國產大飛機 C919 不也首飛了么？你說說中國的事兒。

過去我們講中國核電、中國高鐵，都是帶著一種無比自豪的感覺，但客觀來說，我國的航空工業的水平，其實是比較令人遺憾的，發展之路也是充滿坎坷。

C919 並不是我們首飛成功的第一架大飛機。其實早在70年代，我國就有了大飛機的研製計劃，叫運 10，首飛也成功了，論時間其實和空客差不多，但是由於我們國家當時沒錢吶，而且還有更重要的火箭導彈衛星要搞，大飛機的優先順序是比較低的，再加上政府在大飛機項目「自產」還是「引進」上，出現了一場爭論，最終選擇了和麥道合作，把飛機生產線引入上海，本來想轟轟烈烈大搞一番，結果不成想，美國佬坑了我們一把，對航空工業進行重組，波音突然把麥道兼并了，並停止了與中國的合作，結果我們中國自己的沒搞成，又被別人放了鴿子，最後導致國產大飛機錯過了最佳的成長期，從此與波音、空客兩大巨頭的差距越拉越遠，你說憋屈不憋屈。

但是，咱們換個角度看這個問題，即便是有足夠的資金支持，也有足夠的技術實力，運10就能成嗎？要我說，也未必，前面都說了，民用客機這事兒，不管是企業自己搞還是國家支持，究其本質，都是商品，一要產品好，二要有市場，兩者缺一不可。想想六七十年代，我們國家還一窮二白呢，吃飯的問題都還沒解決好，買個肉都要票，坐回飛機大半年工資都沒了，即便能舉國之力造個運 10 出來，也搞不出來一個發達的民航市場，換句話說，就算你造得出飛機，也沒人買沒人坐。而且在當時那種政治情況下，你也不可能把飛機賣到美國歐洲，所以到最後一樣會遇到問題，所以說，為什麼我們在那個年代能搞成導彈氫彈原子彈，但搞不成一架大飛機，不是我們中國人不行，是大飛機這東西，確實需要市場。

那到了今天的 C919 呢，情況就不一樣了，技術跟上了，市場也有了，所以對於中國大飛機來說，現在才是一個最好的時機。C919 首飛後，也有人提出質疑，說這飛機哪個哪個零件是進口的，根本不是國產，沒啥可驕傲的。但其實，在今天這個全球化經濟的時代，對於飛機這麼一個商品，在全球範圍內擇優選擇供應商，用市場化的思維去運作，那再正常不過了。在我看來，這才是 C919 的進步之處，它有著商業意義。再加上國家的大力支持和對航空工業資源的整合，未來 C919 想不成都難，而作為一個經常出差的創業者，我也希望 C919 能早日帶我裝逼帶我飛啊。最後呢，還是三句話總結一下今天的內容：

第一，勞斯萊斯和羅爾斯羅伊斯原來是一家公司，一個造汽車一個造飛機發動機，現在除了用同一個 logo 之外就沒啥關係了。

第二，空客是後起之秀，靠著 A320 完成了對百年波音的逆襲

第三，飛機說白了就是一商品，第一要賺錢，第二要安全，第三還得有市場，是高投入高風險高收益的最佳例子，尊重市場規律才玩兒得轉。

好了，今天的節目就到這裡，關於本期的內容，如果你有任何想法想跟我們討論，請關注「科技相對論」微信公眾號，寫下你的想法，發消息給我們，每一條留言我們都會看的哦~更多科技生活的精彩視頻可以登錄我們的官方網站 ZEALER.COM，當然如果你不嫌煩，也可以關注我的個人微博。好，今天就到這裡，我們下次再見！

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