為什麼8AT明明已經夠用，大家還要拚命玩9AT？

本文由鋮然新媒體工作室原創出品，作者吳昊。

比檔位數，我從來沒有服過誰，知道為什麼嗎？因為我的捷安特自行車有27個檔位，對於檔位數的要求，我是認真的，從擁有第一輛「跑車」到現在，我一直見證著檔位數增加的整個過程。但是身邊有玩騎行的朋友告訴我，這是一種病，其實不用問他為什麼，我自己心理也清楚，這麼多的檔位就我平時的騎行，壓根就用不到，一台18速的變速器，就已經妥妥夠用了。

同樣的問題也出現在了當下的汽車圈，本來8AT已經算的上是量產車上非常夠用的產品了，但是很多廠家仍然樂此不疲，他們推出了擁有9個前進檔的9AT變速箱，一時之間關於9AT變速箱是否有「用武之地」的話題就開始瀰漫開了。那麼，今天我們就來討論一下目前市場上最主流的9AT產品，看看這些「高檔位數」的變速箱，到底有什麼區別。

為什麼檔位會越來越多？

在開始今天的話題之前，我們還是要先說明幾個問題，第一個問題就是，為什麼檔位會越來越多的問題。其實很簡單，檔位越多的變速箱，每個檔位之間的齒比差距就越小，平順性就會越好，這和駕乘體驗有關。另外，檔位越多的變速箱，其齒比範圍肯定越廣，這帶來的好處有很多，比如低檔位的加速性提升和高檔位的經濟性提升。

特別是在目前人類對於汽車發動機技術已經來到相對瓶頸的發展階段時，變速箱的技術就成為了各大廠家比拼實力的重點，因為發動機技術無非就是渦輪增壓、缸內直噴以及各種先進的配氣和冷卻系統，在技術越來越同質化的今天，其實各家的差距是在不斷縮小的。

還有一個需要了解的就是「超速檔」的概念，簡單來說就是發動機曲軸轉一圈，變速箱輸出端可以轉上1.5圈，或者2圈的意思，也就是用來巡航的檔位啦。像我們所說的8AT、9AT，包括之前比較傳統6AT等一般都會設置齒比小於1的超速檔。

ZF的9AT

首先來講講ZF的9AT吧，它應該算是量產車上最早使用的9AT變速箱品牌了。如果沒有記錯的話，最早因該是搭載在了路虎攬勝極光上。這款變速箱之前就穿出過掛不上檔的問題，但所幸的是通過優化，問題已經被解決。

怎麼去理解ZF的9AT呢，可以把它看作是ZF在橫置平台上只有8AT產品，ZF為了彌補這一部分市場的空白，而專門針對橫置平台推出的「多檔位」變速箱。ZF的8AT在市場上已經服役很多年了，一般都是使用在縱置平台的車型上，細心觀察一下，好想在這台9AT之前，還真的沒有橫置平台車型搭載ZF變速箱的。

ZF的9AT有兩個版本，一個是9HP28，另外一個是9HP48，它們分別能承受280Nm和480Nm的扭矩，是不是覺得承受範圍很小？那是因為橫置變速箱的結構問題所導致的，由於相對緊湊，一般橫置變速箱的承受能力都會相對交較差。

這款9AT變速箱在產品設定方面，還是和8AT有很多共同點的，它和ZF的8AT一樣，都只有5個齒比小於等於1的檔位，換句話說，ZF 8AT有3個超速檔，而ZF 9AT則有4個，幾乎就是在原有的檔位設定上多加了一個超速檔的概念。雖然縱置變速箱和橫置變速箱結構不盡相同，但是這種多加一個超速檔就變為9檔的概念是否真的有必要，筆者持保留態度。

賓士的9AT

賓士的變速箱一直以來都是自己自主研發的，之前的5G-Tronic和7G-Tronic是這樣的，如今的9G-Tronic也是這樣。賓士的這款9AT變速箱是世界範圍內，首款應用於縱置平台的變速箱，ZF的9AT和通用9AT都是使用在橫置平台上的。因為縱置布局的原因，賓士的9AT繼承了之前賓士7AT「耐操」的特點，它能夠承受超過1000Nm的強大動力輸入。

並且在輕量化和體積方面，賓士的9AT甚至比之前的7AT還要輕，還要小，這也是這款變速箱的取向和優勢所在，那就是經濟性，但是它又不像ZF的9AT那樣排布了4個超速檔，賓士的9AT僅有3個超速檔，這就意味著它在加速過程中能獲得更好的體驗。

不過賓士的這台9AT也並沒有放棄對性能的要求，它的一檔齒比高達5.5，這個數字要比ZF 9AT的一檔4.7和通用的一檔4.69都要大上不少，能夠在運動模式下獲得更好的加速體驗，很多人都會擔心這樣的大齒比和2檔3.33之間巨大的齒比差，其實賓士早有考慮，在舒適模式下，這台變速箱支持2檔起步，算是保證舒適性的一種特殊手段吧。並且賓士的9AT也首次採用的行星齒輪變速器直接控制系統，經濟性的優勢更加明顯。

通用的9AT

在探界者剛推出的時候，筆者就對這台9AT變速箱非常關注，知道新君威的推出，廠家才流出了更多關於這台變速箱的資料。從資料來看，這台變速箱顯然是以舒適性為主的一台傳動機器，為什麼這麼說？因為它僅僅設置了兩個超速檔，而且從1檔到6檔的齒比間隙來看，這款變速箱應該屬於量產變速箱中齒比最密的產品了。

在最容易發生頓挫的前四檔，通用這台9AT的齒比分別為4.69，3.31，3.01，2.45，排布如此緊密的齒比直接反應在了新君威的加成感受上，根據參與廠家試駕的同事反饋，這台變速箱的平順程度，達到了通用車型的歷史最高水平。

另外，通用的9AT變速箱還加入了一個叫「Shift by Shift」的技術，有點類似於手動擋車型上的同步器，簡單來說就是，無論是升擋還是降擋，在換擋過程中，相鄰擋位的兩個離合器在換擋瞬間均處於「半聯動」狀態，讓齒輪轉速有一個短暫同步過程，從而提升換擋平順性。

小結

今天通過目前市場上主流的三款9AT變速箱的介紹，筆者還是想說明9AT變速箱是否真的有其存在的意義，我覺得這個問題要從兩方面來看待。首先，當發動機技術遇到瓶頸之後，變速箱技術的提升的確會給汽車產品帶來全面提升，這一點毋庸置疑是有利的。但是目前主流8AT、7AT甚至是6AT在性能和經濟性上距離9AT的差距也並沒有想像中那麼明顯，是否真的要全面進入9AT時代，筆者持保留意見，特別是在新能源車即將大行其道的背景下，9AT變速箱未來在汽車行業中處於什麼地位，目前還真的不好說。（文/吳昊）

邱小鋮（微信號：wxqiuyicheng），江蘇地區最具影響力的汽車新媒體。有態度，邱小鋮就是那麼任性！

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