拿出兩大利器闊步前進，這是谷歌自動駕駛超越蘋果三年的奧秘

和福特、通用這些花一個多世紀來開發、測試、生產、營銷、分銷和銷售汽車的「老頑固」相比，互聯網公司光有升級技術的野心是遠遠不夠改變世界的。

文 | 陳大志

最近，矽谷的兩家明星公司在自動駕駛領域的動態不少，一個是為無人車訓練造了一座城的Alphabet Waymo，另一個是終於做出放棄成品車決定，轉而研發半自動系統的蘋果。巨頭入局，競爭不可謂不激烈，不過蘋果在該領域的水平比起谷歌可能還差那麼一大截，而這一截，根據一個非常了解蘋果無人車技術的內部人士透露，是三年。

那麼，對於蘋果來說，谷歌究竟贏在哪裡？

闊步前進的谷歌

先來看《大西洋月刊》最近披露的Waymo闖江湖的兩大利器。

8月23日，記者Alexis C. Madrigal探訪了一支在谷歌母公司園區工作的神秘團隊，他們正在研究一項有可能成為自動駕駛汽車關鍵的軟體技術，並把它命名為Carcraft（沒錯，靈感就來自那款熟悉的遊戲——魔獸世界World of Warcraft）。隨後，Waymo的無人車訓練基地 Castle也開始向外界呈現出它的真實面貌。

外界一直好奇Waymo憑什麼能在自動駕駛技術領域橫掃全球，除了其定製的激光雷達、出色視覺系統等黑科技硬體之外，現在的這套自動駕駛模擬系統Carcraft和無人車訓練測試基地 Castle更是鞏固了Waymo的這一地位。

如何看見世界，理解世界？先造一個虛擬世界

準確的說，Carcraft是一個能夠模擬現實場景生成道路模型的系統軟體。幾個月前，Waymo 的自動駕駛車輛在得克薩斯州進行測試時遇到了一個環形交叉路口，複雜的路況讓無人車不知所措，於是團隊決定在測試場地搭建一個與之類似的虛擬路口模型，並通過Carcraft。在這個虛擬路口模型里，記者Alexis C. Madrigal看到了一輛中等解析度的具備自動駕駛功能的克萊斯勒 Pacifica車型和一個由簡單線框構成的立體盒子，代表路口的另一輛車。

Carcraft，Waymo的環境模擬軟體

圖片來源： theatlantic

Carcraft不僅能如上圖那樣對真實的駕駛環境進行數字化、圖像化呈現，而且某個單一的駕駛行為還可以被細分成成百上千種模擬場景，用來探測自動駕駛汽車的能力邊界。

以某一環形十字路口為例，這個場景可能包含各類汽車、行人和騎單車的人等很多動態演員。而考慮到這些不同變數的到達時間、停留時間、移動速度等方面，這個十字路口大概會產生800個場景。軟體據此會創建一個美麗的花邊圖表，工程師就可以觀察變數的不同組合將如何改變汽車最終採用的路徑。

GIF/1.1M

正如Waymo的軟體主管Dmitri Dolgov所說，「我們的無人車不僅可以看見『世界』，也能理解『世界』。它能意識到虛擬世界參與者的存在，也能理解他們的行為。」

Carcraft的虛擬世界的力量不在於它們呈現了一張完美、逼真的現實世界的效果圖，而在於他們通過為無人車模擬真實駕駛環境來反映現實世界，並允許它比真實測試可允許的範圍多出數十億的測試里程。

Waymo的25000台虛擬無人車可以在任何時間穿行通過全模型版本的奧斯汀、山景城以及鳳凰城等地，可能會在一天內駕駛通過特別複雜的虛擬道路成千上萬遍。他們現在每天在 Carcraft 虛擬世界的行駛里程可以達到800萬英里。

2016年，他們通過在公共道路上運行的Google IRL自駕車記錄了25億英里的虛擬里程，遠超之前在公共道路上測試的300萬英里。最重要的是，車輛在虛擬世界裡行駛能學習到更多新的東西，因為系統可以為其設置不一樣的道路狀況。Carcraft軟體成為了不斷促進Waymo 自動駕駛技術發展的有力工具。

一座你能看得見的「虛擬城市」

如果說Carcraft通過場景模擬能生成一個虛擬世界，那麼Waymo的測試基地Castle就是一座你能看得見的「虛擬城市」。

Castle基地是Waymo為自動駕駛汽車進行秘密的結構化測試專門開闢出來的空間。整個測試場地沒有建築物，內部全是瀝青和水泥鋪成的交叉道路，是專為自動駕駛汽車設計的「城市」。

營地的負責人Villegas介紹說，設立Castle的初衷是想給自動駕駛汽車系統設置更大的挑戰。因為很多時候團隊想藉助交通燈、停車標識、障礙物或者將無人車放置於一些比較極端的場景進行測試，但公共道路有時不能滿足這些需求，因此他們考慮去搭建一個秘密基地。

「我們有意識地設計和修建一些住宅街道、高速公路、衚衕和停車場等，」她說，「這樣的話我們就有了一些典型的道路模型可以用於車輛的測試。」 此外，這個測試場還有許多模擬真實環境搭建起來的交通場景，比如依照自動駕駛團隊在德克薩斯州遇到的多車道環島打造的真實道路模型。

環島路模型

Castle營地能讓自動駕駛系統學會處理複雜多樣的道路模型，形成新的駕駛習慣和操控方式。

密歇根大學自動互聯實驗室的主任Huei Peng表示，任何適用於自動駕駛汽車的系統都是「超過99%的模擬測試+一些精心設計的結構化測試+一些道路測試的組合」。而就Waymo項目目前的規模、組織和強度來看，他們在Level 4（汽車高度自動化駕駛）方面已遠遠領先其他人。

行動遲緩的蘋果

谷歌從2009年起便開始了自動駕駛領域的研發，數十年的研發積累讓它在技術方面坐穩了第一的交椅。而與在無人車領域闊步前進的谷歌相比，另一個巨頭蘋果不僅姍姍來遲，而且因為戰略不明確而被甩在了隊列之後。

關注無人車的朋友或許還記得蘋果始於2014年的代號為Project Titan的造車項目。

項目成立之初，公司拉了一支龐大的工程師隊伍，自動化系統開發和車輛硬體製造的都有。員工們也在重新思考汽車的每一個細節：例如用球面輪替代傳統的車輪，切割油門踏板，並將虛擬現實添加到內部顯示器中，他們甚至想過重新設計錐體外形的激光雷達，種種跡象顯示蘋果是要造車的。

網傳蘋果無人車概念圖

圖片來自網路

但是因為蘋果對於無人車的願景一直不清晰，路線也搖擺不定，項目隨後就在多個方面遇到了問題。比如蘋果是應該開發全自動駕駛的汽車還是半自動駕駛的汽車，自主控制系統CarOS的編程語言是應該使用蘋果自己的Swift還是行業標準的C ++。2016年，Titan項目的最初負責人史蒂夫?澤德斯基（Steve Zadesky）宣布離開。

蘋果隨後找來了資深高管鮑曼?曼斯菲爾德（Bob Mansfield）來管理這個項目。這位新的掌舵者擱置了造車的計劃，並將該項目重點放在了潛在的自主駕駛技術上。團隊成員上也有調整，一些硬體人員被裁掉，自主化系統的人才增加。

曼斯菲爾德表示，隨著預期重新開始，團隊將更加專註，但目前蘋果最大的挑戰之一就是找到有才華的技術工程師。因為自駕技術是矽谷最熱門的技術之一，而蘋果幾乎不是唯一一家從事這一工作的公司。

事實也是如此。以Google，Uber等為代表的互聯網公司，以汽車廠商，Tier 1等為代表的傳統公司，以Tesla等為代表的新興公司都紛紛湧入自動駕駛領域。蘋果在今年4月獲得加州政府測試無人車的許可的時候，已經有29家公司獲得了這一牌照。

22日，紐約時報披露了蘋果無人駕駛的最新計劃：將和一家現有的汽車製造商合作，共同開發自動駕駛班車，往返與現在的辦公園區和新大樓之間，蘋果提供駕駛系統和軟體技術，汽車廠商提供進行改裝的成品車。聽起來這好像與蘋果成功產品的一貫玩法——控制硬體、開發軟體、創造平台有點遠了。

但是，不管是已經在技術上橫掃全球的Waymo，還是在自動控制系統上發力的蘋果，甚至包括Uber、特斯拉在內，矽谷的這些明星公司在產品策略方面依舊顯得很單薄。和福特、通用這些花一個多世紀來開發、測試、生產、營銷、分銷和銷售汽車的「老頑固」相比，互聯網公司光有升級技術的野心是遠遠不夠改變世界的。

正如Navigant Research的分析師 Sam Abuelsamid 說的那樣：「技術是個好東西，但是除非你有能力製造出成千上萬的汽車，並讓人坐進這些汽車裡，否則一切都是空談。」

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