破解頭文字D偽定律 聚會上解讀BNR34

【編輯前言】我敢說，全中國的汽車媒體里，咱們無敵網曾經報道過的GT-R，從BNR32、BCNR33、BNR34、CBAR35這幾代，數量應該是最多的且最專業的，這個詞條早已被維基中文版作為文獻進行收錄就是最好的證明。但當我們在#FreeRun#上見到這台如此工整的Skyline GT-R時依然無法自拔，所以作為一次我們對經典的回顧和追憶，我拍下了這台GT-R，細細回味！

在FreeRun現場捕捉到的《頭文字D》終極大BOSS——GT-R R34，顯然這輛車除了末代Skyline GT-R顯赫的身份以外，當然還會有顯赫的內涵可供斟酌。

如果說R34當年為了山路這舞台（頭D）才被限制了馬力，限制了改裝，那並非生存於山路，而是生長在賽道聚會或者平整街道的R34，又會是怎樣一番境況呢？長年服侍於Drag Race直線賽舞台的RB26、25機器，動不動千多匹馬力的變態改裝，即使普通的Skyline GT-R，不去改一改跟鹹魚果真沒有區別。

圖：參加FreeRun聚會當天這輛GTR R34為V-Spec II型號，基於普通版自帶主動式LSD以及開孔碳纖維機蓋。

圖：光看機蓋是否帶孔，就能輕鬆區分V-Spec I和II。

圖：名車配名圈，又是國寶級的輪圈，RAYS的TE37SL。

圖：卡鉗已經升級為英國AP Racing六活塞部品，螺絲等也均有強化。

何況GT-R既然定位為GT（Great Touring），直接理解即為豪華的長途大跑車，所以無論是被流放山路抑或是限制馬力，對於GT用途的GT-R來說都有失公允。使之輕盈的扭矩，寬闊舒坦的駕駛空間，這才是GT-R的正確打開方式。如果男人三十歲之後，依然還被《頭文字D》此等小圈子牽著鼻子走，誤讀踐踏著偉大的GT之名，斟酌著山路上的那點點優勢劣汰，那作為車迷的你還是回爐重造好了。

圖：只有R34才有Skyline的車系車標，莫忘記R35開始，GT-R已經是個獨立車系了。

圖：V-SPEC II推出時，是GT-R R34正當壯年時期，前面有V-SPEC I、後面也有M-SPEC後續。

圖：碳纖維隔熱片，只有正品才能起到隔熱作用噢！

圖：果然GT都是豪華配置，後窗玻璃居然標配雨刮。

GT-R無論哪一代，無論是L列機或者V布局，都應該屬於平整的高速陸地，都應該屬於享受而非競技。所以GT-R的改裝方向，果然更適合開放式的性能解封。更寬的輪胎、更大的渦輪、更強的缸體，誰買輛GT-R還會去跟那1200KG的轉子車（啟介版RX-7FD3S），斟酌前輪輪胎在第五回合的山路上坡賽上，是否會提前衰退？無論日本人還是香港人，他們改造的GT-R，還真沒一輛會限制380匹內（漫畫《頭文字D》里的R34為省著車胎，限制馬力380匹）。

圖：FreeRun聚會上這輛R34揭開機蓋聖光綻現，引來眾人圍觀。雖然直六機器本體佔地有限，但是進排周邊依然能把遼闊的機艙擠滿。

圖：正所謂，舊的不去新的不來，服役到最後的一款RB26DETT機器，R34之後就再無搭載此機的日產量產車。

圖：左側是進氣端，RB機器已經自帶了大量類似改裝部品的配置，譬如說自帶流體力學的短促進氣歧管，以及六個獨立的拉索節氣門（用以減少直六氣缸布局的天生不足：第六缸不夠空氣吃）。

圖：RB26DETT天生採用並列式雙渦輪設計，有別於Supra和RX-7的串列式雙渦輪布局，雖然排氣端的渦輪管路複雜，但維修相對地還是較為便利的。

圖：冬菇頭盡量「邊緣化」得避開機艙中間水箱後的散熱區域。

圖：等大的兩隻冬菇頭分別接入兩隻渦輪，可見兩隻渦輪也可能是等大的。

圖：KW的絞牙避震金屬塔頂，被輕量化的鋁合金頂吧腳圍繞著。

圖：下圖那幾個圍觀小哥，看到頭皮發麻，估計就是對此處的管路走向不解。

不小心又被憤懣扯遠，再次回歸這輛R34的現有配置。RB26引擎標配雙渦輪和六喉直吸拉線式節氣門，均有為油門細膩感而服務的嫌疑。不過RB26的雙渦輪並非大小渦輪串聯，傾向於消除TurboLag的布局，而是並聯等大雙渦輪，擺明是傾向大馬力大扭力的設計。所以要讓這R34開起來更「溜」，除了在渦輪上動手腳，更先進且換扇葉更輕的渦輪芯，也可以通過增加排量或改變壓縮比來達成這一目的。而最簡單的改裝方法果然還是直接上套件，譬如聚會中這輛HKS 600ps Turbo KIT R34。

圖：機蓋前端整流板，讓氣流更高效的集入中間的水箱。

圖：水箱也是強化加厚之後的產物。

圖：R34的ABS泵要控的東西較多，而且有大量電控成份，譬如ESP，譬如電子LSD，隔熱做好對電控的精確性和耐用度頗有裨益。

其實適當的中缸強化，除了能改善出力方式，讓車子馬力更大且又更好開，引擎的使用壽命也隨之增長。很多人購入GT-R R34其目的具有收藏意向，畢竟R34在世界上的保有量比起現款R35可算少之又少，R34這款日本國寶級跑車，本身就僅生產了幾千輛而已，這跟《頭文字D》可一點關係都沒有。HKS引擎和渦輪套件的植入，並不會使R34掉價，這跟日本車廠的280匹君子協定也有著莫須有的干係，既然HKS不是車廠身份而是改裝商，那完全可以無視280協定而將馬力上調至更符合「GT標準」的600匹甚至更多（未經過強化過的街道版RB26DETT缸體的最大承受能力就是600匹左右）。

圖：明明就有高檔的無框車門設計，偏要弄個晴雨擋，略感突兀。

圖：內飾改動不多，眼尖如我馬上發現了白色的NISMO排檔頭。不好意思，在當年玩GT-R的人群里，換NISMO的零件不叫改裝，叫升級，即便是換了NISMO的450匹雙渦輪套件也是叫升級，不叫改裝。而今天，NISMO的升級零件已經遠去，要買的話，只能買整車了。

圖：不見五花大圓表，其實是因為BNR34繼承了一台最早見於400R上的多功能顯示儀錶，內里已經集成了所有你所需要的行車數據。

圖：BNR34有過多款儀錶，最常見的是本土版的8000~10000轉紅區、180公里的表底，V-Spec II版本就是這款；另外還有一款出口版200英里表底；而NISMO的儀錶有兩款配色：白底黑字和黑底橙字，最強大的Z-Tune用的就是白底黑字。

圖：日本先鋒伸縮屏，據說可以集成Defi儀錶全部數據到裡面去，也就解釋了儀錶這麼少的原因。

圖：駕駛席一側已改深凹型碳纖維賽車桶椅。

圖：果然金屬競技踏板跟金屬地台才是最佳搭配，地毯的話總覺得有點安全隱患。

「糾結」也是日本車廠和日本人最喜歡的套路之一。既要用心去做上好的雞，又要把貞潔牌匾高高掛起，但也是糾結成就了日本80-00這段最為精彩的汽車歷史。誕生於這段「糾結」史大潮中的日本性能車，無不備受追捧身價翻倍。果然，在世界的汽車舞台上，日本車廠成功把這一系性能車的後代統統打入名車較勁的舞台。看現在日本性能車能夠法拉保時一屆經典品系平起平坐，就應該知道來自那個年代的成就也並非偶然，這畢竟是很大的一盤棋。

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