中國高鐵復速將開啟高鐵新經濟時代

中國高鐵復速將開啟高鐵新經濟時代

解筱文

最近關於中國高鐵一則新聞在海內外引起強烈反響：9月21日，「復興號」動車組將在京滬高鐵率先實現時速350公里運營。此事所釋放的中國高鐵發展信心，令人振奮。

早在2007年中國鐵路第六次大提速，既有線提速區段達到時速200-250公里，中國成為既有線提速高鐵運營速度最高的國家，邁入高鐵時代；2008年，京津城際高鐵以時速350公里運營，中國成為新建高鐵運營時速最高的國家，並真正意義開啟高鐵時代。

隨後，武廣、鄭西等一大批長大幹線高鐵相繼建成，均以時速350公里投入運營，還有1萬多公里幹線高鐵均已按時速350公里標準投入設計建造，京滬高鐵部分區段建設標準達到時速380公里。至2010年，中國已成為世界上高鐵系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家，高鐵發展水平和規模全面領先世界。

後來，原鐵道部易帥，2011年4月1日開始，對已建成運營的部分高鐵開始降速運營。「7·23」事故後，中國高鐵全面「降速降標」。降速即：最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；設計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行；既有線提速到時速200公里的線路按時速160公里開行。降標即：大幅度降低在建高鐵、已審批但未開工、新立項等高鐵建設標準。

總之，降速降標導致中國高鐵速度等級驟降50-100公里。由此，有13423公里新建高鐵和2876公里既有線提速高鐵降速運營，共計16299公里；在建高鐵7000多公里，未開工或剛剛批複高鐵2000多公里（不含處在批複、可研階段等新建高鐵）降低速度標準建造，共計9541公里。

武斷降速降標給中國高鐵建立世界標準、充分發揮高鐵設計能力和經濟社會效益等產生了重大不利影響，甚至一度使中國高鐵發展「逆行」，所造成的經濟、戰略等損失之大，難以估量，並且已建成高鐵降速運營，多種速度等級列車混跑，相比原設計，導致輪軌等安全匹配度降低，不是更安全平穩了，反而增加了安全風險。更為可惜的是，降標建設的許多長大幹線高鐵線路基礎工程已難有提速空間。而實際上，時速350公里高鐵與時速250公里高鐵造價相差無幾。如西安至成都高鐵建設標準由350公里時速降為250公里時速標準，僅節約預算3%；呼和浩特至張家口高鐵由350公里時速降為250公里時速標準，僅節約預算2.3%。

6年多，對於中國高鐵復速的呼聲一直未停，在社會輿論正見、各方權威專家建言，中央領導多次過問下，中國鐵路總公司新一屆黨組組織專家試驗論證，近期做出重回350公里時速運營的重大決策。

目前中國高鐵2.2萬公里以上，佔世界高鐵總里程近70%，居世界第一。高鐵列車年發送旅客近15億人次，占鐵路旅客60%。按照規劃，到2025年中國鐵路網規模達到17.5萬公里左右，其中高鐵3.8萬公里左右。到2030年，基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋。

可以預見，中國高鐵重回350公里時速運營時代，將直接改變未來中國鐵路品質，使中國高鐵獲得戰略重生，實現效率效益充分利用，可承接經濟社會發展更大使命。具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的中國標準動車組列車「復興號」大範圍投入運營，時速350公里的智能化京張高鐵建設推進，高鐵商旅經濟和高鐵快運物流探索發展，高鐵靈活票價試運作，通過高速度、高等級、大運量、商業化成熟運作，將促使高鐵效益不斷放量，助推中國經濟健康持續發展。

縱觀全球鐵路發展，中國高鐵復速必將助推中國鐵路「走出去」，更好服務「一帶一路」倡議，加速境外鐵路項目推進和新項目拓展。在廣闊的國內、國外實踐中，可以不斷豐富由中國引領的新一代高鐵設計建造、運營管理、商業運作等新模式，為世界提供各種場景和模式下鐵路發展全套解決方案，以中國創造重構世界軌道交通業，開啟由中國引領的高鐵新經濟時代，促進世界經濟融合發展。

（本文刊於《國際金融報》2017年8月28日第3版）

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