試駕起來比寶馬賓士逼格還高，捷豹F-TAYE很有feelsytle

不管官方是否否認，現在的捷豹雖然貴為豪華品牌，但與主流的BBA已經拉開了一定的差距，可是這並不重要，捷豹依然是一個自帶光環的豪華品牌。

記得初中時在馬路上看到一輛特別的好看的車，行注目禮時恰好一個土豪同學認識它，告訴這個車叫美洲豹（後來憑印象搜索得知那輛車應該是第一代的XJ），於是這個品牌在心中留下了深深的烙印。

直到工作後，接觸到各種各樣品牌的汽車，但依然對捷豹，這個充滿著英倫風情的品牌有著特殊的偏好，而這個偏好在前段時間達到了頂峰，因為從合肥駿虎捷豹4S店那兒拿到了F-TYPE的鑰匙，雖然它不是台5.0T的車型，但不重要，它是一輛TYPE啊！

可能有些朋友會問，為什麼捷豹的很多的車型要麼叫XJ，要麼叫XE，還有XFL以及停產的XK，唯獨這輛車會叫TYPE（關鍵還加了一個F）呢？這裡其實有非常深厚的底蘊，簡單說英國是賽車運動的發源地之一，也造就了英國的賽車文化。

捷豹最初作為一個小廠在民用級車型上無法與賓士它們競爭，於是它們偏走劍鋒選擇在賽道上幹掉對手。然後隨著XK20C（即C-Type）征戰勒芒，吹響了捷豹爆發的號角，於是D-Type 、E-Type（我心中世界最美車型）等車型一個接一個的被研發出來，這些車型都有一個顯著的標識，那就是它們都是馳騁於賽道的猛士。那麼對於手裡的這輛F-Type來說，雖然還沒有列舉這款車的一些參數，但想必大家已然了解這款車所蘊含的力量了吧。

今天試駕的這台F-TYPE的官方名稱是捷豹2016款 3.0T S 四驅硬頂版（3.0T車型為分後驅與四驅兩個版本，而5.0T與SRV版因為馬力太大故只有四驅版，），這台3.0 V6發動機的最大功率280kW（381Ps）/6500rpm，最大扭矩460Nm/3500-5000rpm，百公里加速5.1秒。

雖然說在捷豹的產品序列中F-TYPE只是入門級的跑車產品，但是自打XK停產且C-X75量產無期的時候，能挑起速度與激情的只有仰仗它了；當然，你若是覺得這3.0T發動機並不能稱之為性能的話，5.0T以及SRV的版本絕對適合你。

鋪墊了800字後，總算是到了試駕的階段。坐到那個很卡人（瘦子肯定覺得很舒服）的運動座椅上，很自然的按下啟動按鈕，正如你所料，電子換擋旋鈕緩緩升起的同時伴隨著F-TYPE渾厚有力的排氣聲浪，就像一位明星華麗登場，那麼捷豹的感覺，讓我更加期待踩下油門的那一刻。

這是第一次接觸F-TYPE，除了興奮之外更多的是去試探這輛車的脾氣，方向盤的轉向力度絕對叫一個沉，因為車頭很重，真的需要一定的力道才行，再加上變速箱偶爾還會用一點小頓挫來對你不踩油門表示抗議，所以坦誠的說這輛車的在低速下的駕駛感覺絕對沒有XF甚至XE好。

但是只要你能把速度提起來，沉重的轉向立馬就變成精準的代名詞，指向性非常的好，而變速箱也在用輕快的加減擋來告訴你它十分的開心。

調整好自己的心態，左右觀察是否有安全隱患且確認無誤後，一腳地板油直接到底，F-TYPE瞬間就都變得興奮起來了，沒有半秒鐘的遲疑，V6發動機瞬間把全部動力傳遞到車輪上，這就是機械增壓的魅力，它比渦輪增壓要直接的多，快感隨手就是召之即來，關於這點年輕的情侶感悟一定會更多。

而倘若打開了賽道模式的話，從最簡單的動力表現來看，此時的F-TYPE在油門反應與加速上真的是判若兩車，尤其是我把它開到了四頂山的山路上，在連續彎道的入彎減速與出彎加速時，油門都十分的直接，也就只有在這種狀態下（或賽道模式+賽道）才能體現出F-TYPE在動力上的真正實力。

優化之後的8AT變速箱，擁有更加綿密的齒比，扭矩的輸出更加線性，每次降檔都乾脆利落，絕不拖泥帶水。切換到賽道模式後會讓油門反應更加激進，每次深踩油門，你都能夠感覺到發動機宣洩而出的強大扭矩，這種感覺，只有親自嘗試過才知道。

雖然F-TYPE是一輛跑車，但它在底盤的調校上更偏舒適性，所以它擁有了一些與其它硬派跑車所不同的地方，比如它的懸掛沒有保時捷911那麼硬，這樣即便在過減速帶的時候依然可以維持自己的紳士范兒，但必須提醒，這輛車的底盤很低，在過一些爛路的時候一定要小心小心再小心。

試了加速跑了山，看了看錶距離還車還有幾個小時，那不妨來試試漂移吧，想到這兒興奮之餘居然忘了這輛F-TYPE居然是一輛四驅車；把車開到一個封閉的場地，關掉電子輔助程序，按照之前的動作：加油，轉向，猛踩油門，可是車輛沒並有按照的我預期滑動起來。

於是再加油，再轉向，再猛猛的踩油門，哦，車子滑了，不對，屁股沒有動，這是推頭，還是沒有成功。連續試了好幾次後，決定放棄，並給劉老師打了電話。

當然是後來我意識到這是一輛四驅車後我才知道為什麼我沒有成功，那是因為四驅F-TYPE的主動式電子限滑差速器意識到車輛有失控的風險時主動的幫我進行剎車，這是因為這個限滑差速器在關鍵時刻能夠平衡後輪兩側車輪的輪速差，避免因為輪速差而導致車身擺動甚至失控。

比喻一下就是當F-TYPE在前進中時突然因路面積水而導致後輪打滑，四驅系統會扶著車輛不讓它失控，並把車輛推回到你預先制定的軌跡上，所以說，尤其是對這種大馬力的後驅車來說，除了ESP等電子輔助系統的加持外，一套可靠的四驅系統可以讓安全變的更加的實際。

但反過來說，類似於漂移、燒胎這樣的動作就需要一定的技巧才能施展出來，如果你對這個很感興趣那就一定要買一部後驅車型，這樣可以解決很多麻煩。

必須要再次說明，四驅車不是不能漂移，而是不好漂移，因為各種電子控制系統會在發現輪胎打滑的時候調整前後輪的輪胎輸出等，來嘗試停止車輪打滑，所以，SDR特殊駕駛權利的創始人，同時也是職業車手的劉老師則能很精確的控制油門、轉向等等，反正就是很複雜很高難度的控制這輛F-TYPE，總之，這輛F-TYPE總算是可以橫著走了。當然，這幾圈下來後，劉老師的唯一感嘆是：這四驅系統特么的抓地力太強了。

這是一次很HIGH的試駕，F-TYPE體驗了除賽道外的各種路況，它解鎖了對跑車的一些固有印象；但是不得不說，F-TYPE這種外形放在城市道路上只會引起仇富與羨慕，即便是把它開到野外想任性一把也會得到飆車的評價，所以堅持的認為這輛車的最佳出沒地一定是賽（YE）道(DIAN)，這就是F-TYPE所能給予的全部。

最後，即便是入門版本的F-TYPE（3.0T 硬頂版）也要79.8萬，而HIGH到爆的5.0T SVR版則要198.8萬；所以說，生活不止眼前的苟且，還需要一個有錢的爹。

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