Q50推新款混動版，英菲尼迪的「弱混」來自F1？

本文由鋮然新媒體工作室原創出品，作者吳昊。

可能是考慮到Q50混動版這款車在目前的豪華中級車市場里真的沒有什麼吸引力吧，英菲尼迪在成都車展開展之前就早早的完成了新款車型在中國的上市工作。在本月的24號，也就是成都車展正式開幕前的一天，僅一款車型的Q50混動版正式上市了，售價為49.98萬元，這個價格相比老款車型有一定幅度的下降，那麼這是否意味這Q50混動版就是一款值得購買的車型呢？

既然是混合動力車型，自然要從這台車的混合動力系統說起，不知道大家有沒有發現，作為三大日系品牌之一的日產，除了純電動的聆風在新能源車市場表現不錯哇，其混合動力技術相比本田和豐田都已經有了不小的差距，這樣一來，相同的情況就不可避免的蔓延到了其高端品牌英菲尼迪上了。

雖然英菲尼迪廠家極力宣傳自己的混動系統來自於F1，並且其產品設定也更加偏向於性能取向，但是英菲尼迪的混動系統在市場上的聲量和銷量表現就是不如同級別對手，這到底是為什麼呢？

來自F1技術的混合動力系統

根據英菲尼迪官方的介紹，Q50、Q70L以及QX60這三台車上所搭載的混合動力系統均來自於F1技術，其技術核心理念和F1的KERS系統有諸多相似之處。2014年F1在KERS的基礎上又加入了一個動力輔助系統，為了把它倆很好的區分開，KERS動能回收系統被改稱為 「MGU-K」，而另外一個就是更富有科技質感的「MGU-H」熱能回收系統。

雷諾F1賽車上的MGU-K和英菲尼迪量產車型上的是十分接近的。我們踩下剎車時會切斷傳動軸傳遞到車輪的動力，而這個時候發動機還在做功，這套系統就是為了回收這些剎車時浪費掉的能量而設計的。英菲尼迪的三款混動車型上只使用了類似於F1中的MGU-K動能回收系統，剎車時進行能量回收，在車子加速時可以把產生的扭矩瞬間釋放到後輪上，所以這三款車型都具備了非常有競爭力的加速成績。

以Q50混動版為例，它搭載的這套名為VQ35HEV主打性能的混合動力系統，是由VQ35HR汽油發動機與電動機組成，並應用了「單電機雙離合器」技術。一個電機在兩個離合器的輔助作用下，兼具了電動機和發電機兩個角色，進一步減少車輛自重，減少了能量消耗。

在起步階段，電機和發動機一起工作，以提升動力表現，在高速行駛的過程中，該電機又變身為發電機，將來自於汽油發動機的部分能量轉化成電能儲存在電池中，當車輛處於減速或剎車制動時，該電機同樣可以將原本浪費掉的能量轉化成電能加以儲存，而在行車過程中，如果需要瞬間大扭矩輸出，電機會再次化身電動機協同汽油發動機一起提供爆髮式動力輸出，提供強大動能。

4.9秒的加速成績的確非常可觀，這也是英菲尼迪混合動力系統能力的直接體現，雖然在綜合動力輸出方面，Q50混動版有著不小的優勢，但更加偏向於性能輸出的它，並沒有一個特別出色的油耗表現，雖然官方的數據為7.2L/100km，但是實際使用的油耗一般也要在10升左右。

性能取向也可以獲得更低油耗

說到為什麼Q50混動版的銷量不盡如人意，其根本原因還是在於其高昂的售價雖然從性能上體現出了混動版的優勢，但是在經濟性上，卻沒有給予用戶更多的價值。

因為傳統中國消費者而言，混合動力車型的意義就在於提升車輛經濟性表現，並獲得一個不錯的油耗水平。在此基礎上，能夠獲得優於傳統汽油機車型的駕駛感受，才是一種產品力的加成。簡單來說就是，Q50 3.7L車型就已經能夠在性能上滿足用戶的情況下，價格要比3.5混合動力車型便宜不少，整體看來混動版Q50的性價比真的不算高。

為什麼說性能取向也可以獲得更低油耗？這裡有一個典型的例子，就是本田的i-MMD混合動力系統，這套系統以串聯的方式工作，其更加偏向於電機出力的設定，擁有著非常不錯的駕駛體驗。並且，因為這套系統的高效，一般搭載i-MMD系統的本田車型，油耗水平都非常優秀。而這一點恰巧是英菲尼迪，或者說日產比較欠缺的一塊。

寫在最後

我們並不能說英菲尼迪的混合動力系統不好，因為其性能的取向在當下的混合動力系統中也算得上是獨樹一幟的發展方向了，只是這套系統並沒有體現出混合動力車型在油耗等方面的價值，這也正式英菲尼迪的混合動力車型市場表現一般的主要原因。綜合看起來，新款Q50混動版的前景並不會特別樂觀，其目標市場可能也就是注重運動和性能的一小部分人群。（文/吳昊）

邱小鋮（微信號：wxqiuyicheng），江蘇地區最具影響力的汽車新媒體。有態度，邱小鋮就是那麼任性！

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