沒錢給供應商，四家工廠停工，北京現代或將淪為三流車企？

據路透社報道，韓國現代一名發言人周二表示，由於零部件供應中斷，現代汽車已暫停其在中國全部4家工廠的生產。有媒體報道稱，北京現代無法向供應商支付報酬的原因是銷量劇烈下滑。

與此同時，現代在華的第五家工廠尚未按照原計劃開始生產。這家位於重慶的新工廠將生產緊湊型轎車和運動型車（運動休旅車、SUV），本來原計劃是在今年8月開始生產。

從2002年12月第一輛索納塔下線，到2013年12月第500萬台車交付給客戶，北京現代正式邁入「500萬輛俱樂部」，並完成年產銷量破百萬輛的目標，這是成立僅11年的北京現代創造的里程碑。自此，北京現代成為繼上海大眾和一汽大眾之後，第三個單一品牌產銷破百萬的汽車企業（上汽通用雖然排第三，但是分為三個品牌）。

2008年2月23日，北京現代第100萬輛汽車下線，歷時63個月；兩年後，2010年4月8日，北京現代迎來200萬輛汽車下線；2011年8月31日，距離第200萬輛下線剛剛16個月，北京現代再次跨越了300萬輛的新台階。2012年11月27日，第400萬輛汽車也宣告下線。可以說在中國人剛開始有能力買車的黃金時期，北京現代是飛速發展的，甚至這種速度讓大眾都有些眼紅。

北京現代在中國的快速成長，一方面得益於其漂亮的外形，加上合資車的身份，讓當時還在敲敲打打過日子的自主品牌根本無法望其項背。再者當時北京現代汽車的價格是要略低於同級車的，比如大眾10萬元起步，北京現代就9萬元起步，以這種「撿便宜」的方式也吸引了不少消費者。其實就產品層面來講，現代和大眾豐田等一線品牌依然有差距，但是它卻躋身中國汽車銷量前四的車企，並且在單一品牌方面，甚至僅次於大眾。

當然，北京現代曾經的輝煌都成了過眼雲煙，如今其面臨的不僅僅是銷量的下滑，一系列的連鎖反應正在以排山倒海般湧來，而這一切從2015年底就開始出現端倪。

其實在2015年，汽車市場就迎來了一個低迷狀態，進入第四季度後，車市才稍有回暖。直到2015年結束，北京現代在2015年的總銷量為106萬，由於前三季度銷售形勢不理想，距離當時給出的116萬輛目標還相差10萬輛。而2016年北京現代的給出的銷售目標為112萬輛，雖然中途有些波折，但北京現代依然全年累計零售銷量為114萬台，同比增長7.5%，完成目標。

進入2017年後，北京現代的銷量表現十分低迷，今年1-6月份累計銷量30.1萬輛，同比降低42.4%。並且，截止7月底，北京現代2017年累計銷量為415,135輛，同比降低29.1%。北京現代在2017年初定下125萬輛的目標。而其1-7月份的銷量，僅完成全年目標的33.2%。從目前來看，想要完成125萬輛的目標已經不可能了。所以，北京現代副總經理、銷售本部副本部長吳周濤此前接受媒體採訪時表示，將在10月份的15周年慶時宣布下調銷量目標。

情報分析：

之所以出現了如此嚴重的銷量危機，這與北京現代的營銷與產品戰略不無關係，當然，也有一部分顯而易見的政治因素。拋開無法抗拒的政治因素，情報局認為北京現代目前在產品端的乏力依然是其銷量下滑的最大原因。

首先，目前的現代汽車雖然新車不斷，但是仔細一看，全是老舊車型換殼的傑作，並且還搞起了幾代同堂的銷售策略。本來一款新車的上市，上一代車型就應該退位讓賢，但是北京現代為了完成自己的產品矩陣，不得不留住上一代車型，通過大降價的方式吸引消費者。

比如朗動和領動、瑞納和悅納，其定位完全相同，完全就是一新一舊，這種情況，如果沒有大眾這種強勢的品牌力，帶來的結果往往並不是1+1=2，而是1+1=1，這就相當於做了一部分無用功，產品成本不降反升。

另外，換湯不換藥的產品策略依然飽受詬病，幾代同堂銷售大家也都忍了，車型換了代之後，各種配置、動力、平台都沒有變化，這就相當於消費者花了「冤枉錢」，這種事情中國買家會接受嗎？另外，在售價方面，現代的車也並不佔優勢了，甚至部分自主品牌都已經開始超越，像WEY、傳祺的高端產品，已經賣到了20萬左右，並且買的人還不少。.

值得一提的是，北京現代今天已經就此事件做出回應，稱「現在生產是正常的，前期因為部門供應商供貨問題，生產（確實）出現了一些波動。但目前（工廠）運營正常，部分車型還出現了供貨緊缺的狀態，（我們）正在和生產協商解決。」

但這個事件也暴露出北京現代已經不再可能成為那個在中國車市年銷量突破百萬的「街車車企」。等待韓國車企的恐怕只會是無限制的下滑，甚至可以說是淪落。當然，吃瓜群眾也許還會期待北京現代拿出更多新車和營銷策略來改變現狀，三代同堂的新車就別說了，更別提北京現代的營銷水準，降價？恐怕已經不是終端優惠能夠解決的問題了。

點擊展開全文

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！