「dream on and all in.」

賈躍亭說完這句話，他哽咽了，這一幕好像在去年發布 LeSEE 首款互聯網無人電動概念車時一樣，但不同的是這次是他作為董事長，站在「賭城」拉斯維加斯 Faraday Future（下稱 FF）的首款量產車發布會現場。

距離說完這句話，時間剛剛過去半年，賈躍亭卻像是在真正兌現這個諾言，他放棄了他的過去，放棄了證明他曾經自豪的七大樂視生態，以及圍繞「生態」理論進一步演繹出來紅及一時的「生態化反」戰略。

甚至在樂視即將風崩離析的時候，他甚至沒有回頭猶豫，而是去了美國一頭扎進了他的新夢想——造車。究竟是什麼讓他如此的孤注一擲，隨著生態帝國的淪陷，FF 卻又如何一步步成為了他最後的底牌？

「樂視沒有投資 FF。」這是極客公園最近郵件採訪 FF 得到的官方回復，極力撇清關係的背後又說明了什麼。

因為和樂視或者賈躍亭剪不斷理還亂的關係，也讓 FF 經歷了高管相繼出走、拖欠賬款、法律官司、工廠停建，甚至大量的負面報道，以至於很多人早已忘了 FF91 的性能或者產品亮點（你還記得 FF 是對開門設計嗎？），而更多的只是關注這家公司的存亡和背後的這些投資，包括寄希望於它的崩盤，以印證自己的推測。

這個步履蹣跚的一路走來的洛杉磯電動汽車創業公司也許在思考，當初的選擇是否正確，如果沒有這一切，我是不是過的會比現在好？賈躍亭的夢對 FF 是一個美夢還是噩夢？

隱形的 CEO

說到這，一定會有人先質疑，FF 不就是賈躍亭的公司，不就是它一手策劃的嗎？怎麼說的像是倆家人。

確實，從 FF 創立之初就謠言不斷，2015 年從 FF 最初露面到被大眾所了解的那幾天，最大的導火索就是就是傳聞樂視是 FF 背後的「掌門人」。

據當時的《洛杉磯時報》披露，FF 今年 8 月向加州政府遞交的法律文件顯示，CEO 一欄中出現了「Chaoying Deng」這個似乎有些陌生的中文名字。而查詢 Linkedin 發現，她中文名鄧超英，是樂視影業美國 (Le VisionPictures) 駐洛杉磯的總監。

雖說也許只是一些投資關係導致，但這個掛名 CEO 一下撕開了媒體們的調查欲，各種佐證層出不窮：

外媒披露了 FF 的註冊文件，該公司 2014 年 5 月註冊時的名字就是 LeTV ENV（可能是 Energy New Vehicle 的縮寫）。

TechCrunch 曾找到一份房地產服務商——高力國際（Colliers International）發布的市場調研報告，其中顯示名為「LeTV ENV」的公司於 2014 年購入位於「18455 Figueroa Gardena」的一處佔地約 1.15 萬平米的房產，而這與 Faraday Future 官網提供的公司地址重合。

但所有的查到的這些蛛絲馬跡都是在指向，賈躍亭的造車夢真的啟動了，樂視也真的要踏進「新造車運動」中來。但不論是投資還是收購甚至是「一手策劃」的新公司，更讓人意想不到的是這家 FF 更是被外媒稱為將能夠挑戰 Tesla 的公司。

原因不是在這個背後的「金主」，而是在 FF 的初期團隊的豪華陣容。比如常在發布會上露臉並且作為負責人對外發聲的 FF 研發主管、高級副總裁尼克·桑普森（Nick Sampson）原本是 Tesla 早期的董事和車輛地盤研發負責人，可以說是他創建了特斯拉 Model S 的車輛架構的完整概念，再說的誇張一點，2012 年他和原 Tesla 副總裁兼總工程師彼得·羅林森（Peter Rawlinson）在 Model S 上市前應不明原因離職時，甚至引發了 Tesla 股價的大幅下跌。

除此之外：

• Dag Reckhorn FF 全球製造副總裁，前 Tesla Model S 生產總監

• Richard Kim FF 設計副總裁，前寶馬 i 系列產品設計創始人

• Alan Cherry FF 人力資源副總裁，前 Tesla 人力資源高級主管

• Tom Wessner 供應鏈副總裁，前 Tesla 採購部門負責人

這是 FF 最新的核心成員列表，這幾位核心創始人還都在，當然還有：

• Anil Paryani FF 電池系統總監，前 Tesla 電池系統演算法負責人高級工程師。

• Erik Fleming 動力總成&汽車電子採購負責人，前蘋果供應鏈經理，前 Tesla 採購經理。

還有很多我就不過多介紹和梳理了，但總之最初的核心團隊基本上都是行業內有著十年以上甚至更久的擁有豐富經驗的人，可以說是一群老江湖的新團隊。但就是這樣一個被稱之為「Tesla 殺手」的團隊卻缺少一個及其重要的職位——CEO，而且是從未有過。

聯繫到之前的各種爆料和推測，FF 這個「隱形的 CEO」不言而喻。在網上查不到任何前期投資的信息，甚至在 2014 年 4 月成立之後，直到 2015 年 7 月露面，你甚至 Google 不到一篇關於這個豪華團隊創業公司的任何報道。

所以一開始，FF 出生的經歷就非比尋常，談不上「苦」，卻似乎是橫空出世，「父母」也神秘莫測。

說不清的關係

緊接著 FF 就搞了一個大新聞，宣布投資 10 億美元在美國建廠，兩個月之後，幕後的樂視終於站上台前，但卻並不是以投資者的身份。

CES 2016 上，眾望所歸，FF 揭幕了首款產品——名為 FF ZERO 1 的電動超級概念跑車。樂視超級汽車聯合創始人丁磊在會上向各位宣布了與 FF 達成戰略合作——「SEE 計劃」，合作中最關鍵的一句話是：「樂視將會向 FF 提供絕佳的內容、技術創新，以及全新的生態商業模式。同時，隨著全球業務的擴張，FF 未來將受益於樂視在全球尤其是中國市場的力量和布局。」

Nick Sampson 也在發布會上強調，中國是一個非常有代表性的國家，樂視作為一家具有內容支持的公司，可以更多地在 EUI 系統，娛樂內容等方面進行更多的合作。

簡單來說，樂視看好 FF 的技術實力，而 FF 則看好樂視能夠幫助其快速打開中國市場。而從這裡開始，樂視汽車、賈躍亭和 FF 就有了密不可分的關係，同樣說不清的關係也從這裡開始了。

其實我想至今還有很多人也分不清楚，樂視汽車和 FF 是一家公司？他們之間研發是共享的嗎？資金是共享的嗎？樂視有投資 FF 嗎？哪些用來建廠的巨額資金又是哪裡來的？

「樂視沒有投資 FF。」這是極客公園最近郵件採訪 FF 得到的官方回復，所以所有的合作都只是戰略合作。「樂視汽車 (LeSEE) 和 FF 是兩個不同的品牌，在設計理念和產品定位方面有明顯區別。不過，樂視汽車和 FF 的確在研發，技術以及供應鏈方面有非常緊密的合作。」

這也讓我聯想到之前財新的報道稱，「樂視汽車和 FF 實際為兩個牌子一套人馬，是同一個主體，也就是樂視汽車的實際造車能力都極度依賴於 FF。」

所以現在看來作為 FF 董事長的賈躍亭只是自己的個人投資，而雙方的合作只是因為他恰好也是樂視的董事長而已，但背後有哪些財務的關聯，我們不能也不去做過多猜測，除了賈躍亭自己和極少的幾個人，可能公司內部也沒多少人完全清楚。

而在當時那個階段來看，FF 反倒是前途無限好，合作能夠加快他在中國市場的快速落地，包括生產建廠等等，強強聯手，讓成為了一個更加強有力的競爭者。而也就是因為樂視，讓 FF 這個創業公司受到了更多的關注，在這個雙贏的合作中誰也沒有讓誰失望。

「難產」的驚艷產品

兩年半時間，FF 團隊增長到 1400 多名員工，從概念車的可變電驅動底盤架構 (VPA)，到「量產車」FF91 真正發布，這個老江湖組成的新團隊也只用了一年時間。

FF 搞出了一個「史上最強性能怪獸」的 FF91，它擁有全球最高峰值的功率，峰值功率可達到 783 千瓦、1050 匹馬力，是迄今為止世界最大單體電芯能量＋最高電池包電芯密度。0-60 英里/小時的加速時間小於 2.5 秒，最好成績為 2.39 秒。NEDC 標準下一次充電的續駛里程超過 700 公里，幾乎超越了目前所有的量產電動車。

光從這些「硬參數」來看，作為一個對標 Model X，甚至定位比它更豪華的電動汽車，FF91 已經做到了階段性的極致。而另一方面，首次搭載激光雷達，擁有自動泊車功能，應用面部識別技術來解鎖和個性化設置，甚至是車窗採用的可以轉換玻璃明暗度的 PDLC 玻璃，從各種軟實力和非常微小細節上，FF91 也都近可能的做到「行業最好」或者是「打破先例」的狀態。甚至這樣的開發讓人感覺有些「過度」，這也極大的增加了量產的難度。

車和家創始人李想也評論說，「自己創辦車企已經兩年了，我們內部討論這幾年最好的產品理念，FF91 幾乎都是排在大家意見里第一位的，雖然產品存在嚴重的過度設計，但確實是少有的讓人耳目一新的產品。」

但只有「真正量產」才能證明這不是拿概念車在「耍流氓」。Elon Musk 也許最讓人佩服的是它搞定了生產，真正賣出了自己的產品。

為了加速量產，FF 稱還在研發過程中採用了大量的計算機模型進行虛擬測試，並表示「從精確度來看，與實際測試結果非常接近」，這樣避免了實測需要消耗的巨大成本，這一切都是強大的研發實力在做背書。

而 FF 一切看起來美好的發展，卻都被這個「十億美元的工廠」拖累的疲憊不堪。

畫面回到身處在大洋彼岸的另一端，賈躍亭和他的樂視卻因為資金問題被內華達州的財務官質疑為「龐氏騙局」，他認為賈躍亭根本沒有那麼雄厚的資金實力。

樂視橫跨七大產業布局，而就是因為進入長周期、重資產和大投入的汽車產業，直接導致了對 LeEco 的資金支持不足。種種問題之後，賈躍亭在 2016 年 11 月 6 日的公開信中對樂視資金鏈危機的承認，也讓他和他一手創立的明星公司陷入了一連串的負面危機當中。

而就在自曝供應鏈危機 10 天后，賈躍亭從他的「中國好同學」那裡為樂視汽車拿到了第一筆 6 億美元投資。但終究只是亡羊補牢，而在這封公開信前後，一連串樂視的負面消息也接踵而來。

而正是因為 FF 、賈躍亭和樂視汽車這之間的從未說出的隱秘關係，讓國內的這一系列連鎖反應波及到了大洋彼岸的 FF。

原本約 300 萬平方米的工廠，因為這樣那樣的「曖昧關係」導致 FF 資金不足。2016 年 11 月曾被曝拖欠工程款被迫停工，一拖再拖之後決定「多期生產策略」，但不縮減規模，先建設一座佔地面積 65 萬平方英尺（約合 6 萬平方米）的廠房, 年生產量從 10 萬輛下降到 1 萬輛。但最後，一個月前 FF 發表聲明，宣布暫停對內華達州工廠的建設，轉而先採取代工的模式，實現前期量產。

自建工廠的優點在於，新造車企業可以量身定製產品，並且減少未來可能存在的供應鏈摩擦等等。但苦於資金壓力和產業鏈整合能力，在新造車這一波浪潮中，大家多數都走的是一條非常穩妥的路徑，從代工到自建工廠。

而 FF 卻因為賈躍亭的這個一開始就宏偉的造車夢，走了一條完全「逆向」的路，建廠未果轉而先代工。

FF 也瞬間從「含著金鑰匙出生」淪落為一個命運多舛的「苦孩子」。賈躍亭也把它原本的樂視生態的夢，全部押到了 FF 的肩上， FF 彷彿承受了這個時間不該有的壓力。

在那片 300 萬平方米的土地上，在無數記者探訪過後還是沒有蓋起人們心中期待的那座工廠。這並不是證明了模式不對，只是 FF 一開始沒能一下走上快車道。如果最初先從代工起步，相信這些前期在沙漠中「平土地」的資金早就足已找到一家靠譜的工廠改造合作了，但哪怕時光倒流，相信賈躍亭也不會改變建廠的選擇。

而這也讓人忍不住會拿「別人家的孩子」來做比較，一位不願具名的樂視高管對新浪科技表示，「同樣是 2014 年創辦的電動車公司，雙方也是相近時間發布的首款量產車，不客氣的說，FF 的技術甚至還優於蔚來。但蔚來汽車已經累計完成了 10 億美元的三輪融資，估值超過了 30 億美元，而 FF 卻隨著老賈和樂視一道陷入困境。」

而這個「苦孩子」FF 一直都在極力穩定局面。

在工廠停工前，2016 年 11 月，大批高管離職。包括財務總監、運營總監、產品策略總監、公關總監、法務總監兼政府事務副總裁，和政府事務助理總監，甚至還有兩位頂級高管——全球首席品牌與商務官 Marco Mattiacci 和產品營銷與市場推廣策劃主管 Joerg Sommer。

但你能看到的是最初的創始團隊和產品研發相關的高管卻沒有動搖。

雖然工廠風波還未停息，FF91 還認真準備了在日前舉行的第 95 屆派克峰國際爬山賽（Pikes Peak International Hill Climb）中，以 11 分 25 秒 083 跑出電動車登頂的新紀錄。

在宣布工廠正式停工時，多數人唱衰時，FF 卻能夠依舊吸引研發高管的加盟來穩住陣腳。前寶馬集團高級副總裁、寶馬「i 系列之父」Ulrich Kranz 2017 年 7 月宣布加盟 FF 出任首席技術官，聚焦 FF91 工程、技術研發、採購和製造流程的優化工作，更快實現 FF91 量產。

不得不承認，FF91 這台車的身上還是有很多值得稱讚的產品亮點，但顯然製造這輛車背後的故事好像早已經掩蓋了產品本身的故事，這個「苦孩子」FF 也是經歷了太多，亦真亦假，我們需要賈躍亭和 FF 把他們之間的關係真正說清楚，拋開「控制」，這樣也許 FF 才能真正去實現自己的夢想。

找到合適的「代工廠」，談好供應鏈（激光雷達等等），融到錢，控制成本，提升產能等等，這之後的每一步都是挑戰。還是那句經典的話：留給 FF 的時間不多了。

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