星雲互聯姚丹亞：從測試示範到規模運行，V2X的產業化道路在哪裡？

雷鋒網按：V2V（vehicle-to-vehicle，車對車通信系統）和 V2I （vehicle-to-infrastructure，車與基礎設施）無線技術統稱為 V2X（vehicle-to-everything，車對外界的信息交換）。從廣義上來說， V2X 越來越趨向指 V2V 與 V2I —— 它為未來交通、汽車互聯和最終實現自動駕駛鋪平道路。

V2X 到底可以解決什麼問題？

在星雲互聯首席科學家姚丹亞看來，當前的交通系統主要痛點與難點多集中在安全事故以及效率擁堵方面，並且傳統交通環境中信息採集手段相對落後、欠缺實時交互性。

為了解決這樣的難題，星雲互聯團隊提供了一種基於 V2X 的車輛協同安全輔助駕駛（C-DAS）和交通主動控制整體解決方案。

C-DAS 是一款集成 DSRC 和 LTE 協議的雙模車載終端，它起源於汽車的 ADAS 系統，而「C」則是 Cooperative（協作）的縮寫。

一般而言，ADAS 系統通過安裝在汽車上的感測器給駕駛員提供安全輔助，它的最大特點是提升了整車行駛的安全性，缺點是由於感測器本身局限，只能在感測器可測範圍內為駕駛員提供輔助功能。

但 C-DAS 可以通過通訊獲取自身感測器獲取不到、更廣泛的實時數據，能在更大範圍內為駕駛員提供輔助安全。

比如常見的前車緊急制動，駕駛員僅靠 ADAS 系統並不能知道前車剎車，但通過 C-DAS 則可以獲取這一信息，提前為駕駛員提供預警。

星雲互聯成立於 2015 年，是一家提供 V2X 通訊系統解決方案的技術公司。創始成員來自清華大學頂尖技術團隊，由國家 863 計劃主題項目「智能車路協同關鍵技術研究」核心成員組成 。

目前，這家公司的產品主要包括智能車載系統、智能路側系統和網聯雲平台。業務領域主要覆蓋了互聯網交通運營商、測試示範區、自動駕駛解決方案提供商、公共道路智慧交通升級建設、汽車廠商以及一級供應商。

在產業化探索上，星雲互聯的產品在北京（清華大學校園微循環公交車）、上海（嘉定區開放道路 V2X 環境建設）、蕪湖（中心城區智能交通建設）、包頭（石拐區智能車路協同系統）等 6 個城市都有實際運行。

姚丹亞的觀點是，V2X 最核心在於解決交通的安全和擁堵問題，基礎設施部分應由政府投入，終端設備由用戶買單，運營過程中的通訊費用應是免費的，運營商可以通過其他的方式獲利。

所以，V2X 的產業化之路用三句話總結便是：後裝帶動前裝，示範帶動規模，路側帶動車載。

在自動駕駛的探索上，星雲互聯聯合清華大學和長安汽車對網聯無人駕駛車隊開展基於 V2X 的研究。今年 7 月初，三方在上海安亭國家智能網聯汽車試點示範區封閉測試區進行了展示。

這項測試的最大特點就是前車由人駕駛，後車則跟隨前車行駛。姚丹亞表示，這一嘗試將來可能應用在長途貨運車隊和共享汽車的調度上。一旦車輛部署 V2X 裝置後，未來無人駕駛很有可能會向群駕駛、群決策演進。

不久前，雷鋒網採訪了清華大學教授、博士生導師、星雲互聯首席科學家姚丹亞。以下是他與雷鋒網對話實錄，雷鋒網做了不改變原意的修改。

雷鋒網： 怎麼看國內 V2V 通信標準發展趨勢，你們更傾向於哪種？

姚丹亞：V2X 在國外發展較早，前期積累較為豐富，技術穩定統一，各國家和地區也先後出台了一些政策進行支持，但總體發展較為保守。

國內 V2X 起步相對較晚，但發展迅速，尤其在近兩年，國家層面如工信部、發改委、交通部等不斷出台新政策對智能網聯汽車的發展進行引導，各地示範區和開放道路的 V2X 部署取得了十分顯著的成果，從示範規模和應用的深度及廣度均有趕超西方國家的趨勢。

針對國內 V2V 通信標準的發展，我們認為有可能是混合模式（DSRC、LTE-V、5G 等共存），並由市場選擇和淘汰。當然，國內 V2X 產業真正成熟的時候，所有終端通信是需要統一標準、互聯互通的。

雷鋒網：V2X 的技術在一些場景下進行了商業化，但無論是在歐美還是日本，中國，V2V 標準的尚處於推廣階段，還未實現大規模的商用。V2X 標準的推廣和應用目前還存在哪些不確定因素？還有哪些障礙需要克服？

姚丹亞：目前不確定性因素較多，主要有政府政策、法律、標準，車廠是否願意投入，誰願意做第一個吃螃蟹的人等等，因此，V2X 商業化方面還有眾多障礙需要克服。

儘管如此，各地政府主導的測試示範區、主機廠以及我們這樣的技術提供商作為 V2X 行業的先行者，要做的不是去等政策等立法，而是要勇於承擔，積極地做更深入的嘗試，為標準、政策和法規的制定出謀劃策。

雷鋒網：你們是如何運用 V2X 在國內做商業化的？

姚丹亞：針對 V2X 的商業化運營，可能現在談還為時過早。在當前 V2X 產業的發展期，我們主要是為路側設施建設和車廠提供 V2X 產品和解決方案，積极參与產業的培育和推廣。

只有當 V2X 形成了一定的市場規模，才談得上運營。當然，我們在整個實踐的過程中，也形成了一系列增值服務介面、網聯數據云平台等預留未來商業模式擴展的內容。

雷鋒網：自動駕駛是一個非常熱門的話題，在你們看來，目前的 V2X 技術只支持局部路況下的全自動駕駛？還是僅滿足 ADAS 要求？

姚丹亞：對自動駕駛，各個國家和地區有不同的分級標準，實現程度的認可也不相同，自動駕駛特別是完全自動駕駛還有很長的路要走。

在我們看來，將來的自動駕駛一定是基於自車感測器和 V2X 相結合實現的。V2X 可以增大自動駕駛汽車的信息感知範圍、提高感知信息的準確性，解決依賴自身感測器無法解決的問題，如盲區檢測、不良視線檢測等，可起到降低自動駕駛系統成本、提高系統可靠性的作用。

V2X 的優勢在於對駕駛車輛遠端和盲區的信息感知，它解決問題的方法也和傳統自主式自動駕駛車輛不同，它能夠在衝突進一步加劇之前消解衝突，防範於未然。因此，V2X 是基於車身感測的自主式自動駕駛的一個很好的互補。

雷鋒網：為什麼說 V2X 技術在智能網聯汽車和智慧交通領域舉足輕重？

姚丹亞：近幾年智能汽車或無人駕駛非常火熱，但即使在自動駕駛車輛昂貴感測器的基礎上也存在諸多無法解決的問題，而 V2X 恰恰能彌補目前感測器識別的不足，因此在智能網聯汽車發展方面 V2X 具有不可替代的作用。

另一方面，我們將 V2X 技術視作對傳統智能交通系統帶來的一次網聯化升級。智能交通系統實現網聯化，能夠進一步提高交通管理的效率，增強交通感知的能力，特別是區域化協同管控的能力。相應地，我們也稱其為「智能網聯交通系統」。

雷鋒網：你認為未來 V2X 技術能為汽車行業帶來什麼樣的變化？

姚丹亞：V2X 技術對車輛安全輔助及自動駕駛帶來革命性的變化。

首先是 C-DAS（協作式輔助駕駛系統），是 A-DAS 的改進型，可解決典型應用之間的耦合問題，實現一個應用應對各種典型場景，

其次是無人駕駛，V2X 可解決傳統無人駕駛感測方面的不足，另外在無人駕駛中，V2X 對機動車之間的協同駕駛也具有不可替代的作用。

雷鋒網：在未來幾年中，你希望看到 V2X 領域有什麼樣的進展？

姚丹亞：簡要來說，以前是大家都在談 V2X，現在是大家都在做 V2X。未來幾年我們希望看到大家都在用 V2X。我們希望 V2X 能從測試示範，變成在路上和車上大規模實際運行。

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