運十下馬並不可惜

隨著運20的交付，C919的首飛成功,加上即將首飛的蛟龍600.總算圓了中國人幾十年的大飛機夢。

運20

三十年前，運十的折翼是很多人心中永遠的痛。當初，我也曾扼腕嘆息。也寫過文章。但是當對運十的事情了解的多了。發現真實的運十並不是那麼回事。運十下馬也沒什麼值得可惜的。

運十的發展過程

1968年，中國轟-6（仿製蘇聯圖-16噴氣轟炸機）試飛成功後，總理提出："能不能在轟-6基礎上設計一種噴氣式客機?"

"蘇聯曾於1956年在圖-16基礎上研製成功了第一型噴氣式客機圖-104。

1970年8月21日，國家計委、中央軍委國防工業領導小組原則批准了航空工業領導小組提出的《關於上海試製生產運輸機的報告》，任務定名為」708工程「，飛機代號「運-10」（Y-10）。

本來，運-10飛機的工程目標是為國家領導人研製出國訪問的專機，為在國際外交場所樹立中國的大國形象。

確定以轟-6轟炸機作為基礎改型設計的研發思路。歸納了8條設計原則：載客100人左右；在轟-6基礎上改，不是重新設計；安裝3台或4台發動機；航程5000公里；高度1萬米；速度每小時1000公里；全天候。

當時制定的目標是非常明確清晰的。不是什麼大飛機，而是從轟六的基礎上改成客機。

圖104

以轟六原型機圖-16轟炸機為基礎改制的圖104，研發非常快，1954年造出機身，55年首飛。56年商業運營。

運-10總師馬鳳山提議大型運輸機雖然以轟-6為基礎，但是不一定要完全仿照圖-104的路線，運-10也由此成為了中國第一架按英美適航條例（CAM4b和後來的FAR25部）設計的國產飛機。

1971年12月19日，巴鐵非常配合的在新疆「摔」了一架波音707飛機。著陸時造成「不可修復」的損壞。

上海708工程設計組歷時三個月完成了測繪工作。

1972年，提出了運-10飛機的設計方案。1973年初，運-10設計和試驗工作開始正式全面鋪開。三年過去了。

運-10的氣動設計吸收了來自英國的技術，結構設計和系統綜合則參考了來自美國波音707的技術。

所以說，運-10不是仿製波音707。（如果完全仿製，速度可能更快點。因為我們仿製的經驗遠遠高於自主研發。）

1980年9月26日運-10首次試飛成功。十年過去了。

1982年起，運-10研製基本停頓。

運十

1986年，國家財政部否決3000萬元人民幣研製費用預算，運-10飛機研製計劃徹底終止。前後歷時十六年。

1969年起步的空客300，1972年首飛，1974年5月開始交付使用。

波音707的原型機是1954年研製的KC135空中加油機。1957年改裝，1958年首架波音707客機交付使用。

運-10還沒有起飛就已經落後太多了。本身已經沒什麼價值了。

即便再怎麼發展，手扶拖拉機能發展成賓士嗎?

運十前後耗資5.4億。有人講：西方研製一種新型飛機都是15到20億美元。這是屁話，波音707的原型機一共才花了1600萬美元。1980年的匯率是1：1.49。三千萬人民幣相當於兩千萬多美元。光試飛的油錢比波音研製飛機的錢都多。

而且國家為運10項目從全國各地無償調集了大量的機器設備和儀器，各單位為運10無償提供廠房跑道和試驗場地。進口的波音707的發動機和大量備件也無償給了運10項目。

空客300用三年的時間首飛，五年交付使用。運十用了十年才首飛。十六年都沒有交付。

運十已經變成了釣魚工程了，後面還有多少個5.4億等著？還要等多少年？還有繼續研製下去的必要嗎？

而且性能上連五十年代的波音707都不如。

波音707

波音 707的最早期型號，空重57.6噸。運十空重73噸。

波音 707的最早期型號最大起飛重量117噸，運十最大起飛重量111噸。

波音 707的最早期型號機長44.22，運十42.93。

運10雖然意義重大，但它突破不了我國的工業能力基礎限制和基本的科學工程發展規律。直到下馬階段時，運10從來沒有達到過當時的「國際先進水平」，嚴格說就連美國50年代水平（波音707首飛於50年代中期）也遠遠沒有達到。

沒有美國同級別的鋁合金，只能使用國產鋁合金，國產鋁合金易裂、而且裂紋擴展快，抗腐蝕性差，而且不耐疲勞，因此運10製造和試飛過程中，部件出現裂紋極為頻繁。加上當時運10連結構的疲勞壽命試驗都沒有做。風險可想而知。

唯一一架可飛行的運10樣機，僅有200小時安全壽命，只能保證做完一些基本試飛科目。

當時嚴重缺乏很多大型部件的生產能力，運10不得不大量採用土法上馬的解決方式：大型的整體蒙皮做不了，就用多塊小型蒙皮拼接；大型的整體鍛造結構件做不了，就先拆分成幾段先鍛造好，然後焊接組合。這些做法在短時間內解決了先把飛機造出來的問題，但在長時間使用中，必然導致大量的結構質量和壽命、安全問題。

配套的渦扇八根本不能用。運十一直用的是引進波音707時多採購的40台備份產品。

渦扇八的原型JT3D是一款經典發動機，性能指標在當時很優秀，應用非常廣泛。B52轟炸機就是採用軍用型TF-33發動機。如果渦扇八沒有問題，也不會因為運十停頓就下馬。

要知道，中國當時連渦扇發動機都沒有。引進的民用版斯貝三十年才完成國產化。

在可以替代的情況下，運十下馬絕對是正確決定。

應該說運十也立下了汗馬功勞。如果沒有運十，麥道也不會和中國合作。大飛機的整合組裝能力比生產部件更難。

與麥道的合作是張治中的兒子張鎮中促成的。

張鎮中接受採訪的時候也很是委屈：「還有人說,是我壓制了運10,而事實是,正是我力排眾議,彙報了對運10考察的事實,才使董事會對合作有了信心而最終下了決心,促成了麥道與中國的合作。」

與麥道的合作在中國民航發展史中，具有了里程碑的意義。

事實上，在於麥道的合作中，中國才真正接觸到西方先進飛機的生產技術、工藝和技術規範。尤其是麥道MD-90型機。1989年11月14日開始研製，1993年第一架原型機起飛，中型幹線飛機中算是非常先進的。

MD-90

MD-90型機採用了許多高成本效益技術的設計。在技術上和經濟上都具有競爭性，它具有先進的駕駛艙，艙內包括電子飛行儀錶系統（EFIS）、飛行管理系統(FMS)、先進的慣性基準和發動機，以及系統監控用的發光二極體點鉅陣顯示器。

MD-90的其他特點包括一個新的先進的客艙設計、真空廁所、變速/恆頻電源系統、新的輔助動力裝置、改進的數字式環控系統、重量較輕並帶有數字式防滑系統的碳剎車裝置。

MD-90型機第一時間就拿到中國來生產了。

最後由於虧損嚴重、銷路以及麥道公司被波音公司兼并等多方面原因，僅製造2架MD-90後即中止該計劃。

MD-90型機70%的零部件 是由上海、瀋陽、西安、成都的飛機製造企業製造。現在的C919國產化率好像還達不到這個比例。

有人認為，在中國組裝飛機就是一個打工仔，沒有技術含量。

事實上，麥道把所有的技術資料完全交給上飛了。但是，上飛沒人把它當回事。

張鎮中在接受採訪的時候說：當時根據技術轉讓協議,麥道把和飛機有關的一百多萬份設計報告、科研報告、生產報告都帶到了上海。當時的問題是,消化這些資料的都是工廠的生產人員,幾乎沒有飛機設計所人員的參與。工廠人員只能消化生產製造數據,但卻把飛機設計和製造最有用的資料和數據放到了一邊。

這些原創的資料其實非常珍貴,可以從中獲得許多非常有價值的信息,例如有關試飛情況、試飛結果、試飛的改進,設計的改進等,但所有這些資料沒有人關心,幾乎沒有人去翻看,更沒有人去消化它,反映了當時中國航空工業工廠體制的弊端。

南方周末的記者採訪了波音駐中國辦事處。波音方面做出了書面回答：你提到的「波音不願 看到其幹線飛機的整機技術被向第三國轉讓」，這是一個常識問題，事實上，通過兩架MD-90飛機的生產，幹線飛機的整機生產技術已經轉讓給了中國，中國已經具有了生產幹線飛機的能力，不再有「願」與「不願」的問題。

國產的ARJ-21身上我們依舊可以看到麥道的影子。

應該說麥道MD-90的項目沒有堅持下去，比運十下馬更加可惜。

由於經濟原因，中國的航空公司大部分機型都是波音飛機。所以不願意接受麥道飛機。後勤和維護、維修都很麻煩。

其實這個問題很容易解決。中國的航空公司都是國家的。只要把所有的麥道飛機都集中到一家航空公司里。就不存在問題了。

波音收購了麥道，麥道飛機的服務，就由波音承接。當時，麥道MD-90的項目，只要中國願意，是可以繼續下去的。

如果上飛能夠把一百多萬份設計報告、科研報告、生產報告全部消化吸收。後來的ARJ21和C919不會出現那麼多的波折。可以說，MD-90的技術文件遠比當年的運十更有價值。那是四十年的代差。

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