運十：錯上加錯釀成的悲劇

1968年，中國轟-6（仿製蘇聯圖-16噴氣轟炸機）試飛成功後，總理就提出："能不能在轟-6基礎上設計一種噴氣式客機?"（蘇聯曾於1956年在圖-16基礎上研製成功了第一型噴氣式客機圖-104。）陳元帥說："我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別的國家不同。 "

轟六

1970年7月中旬，主席視察上海，說上海的工業基礎這麼好，可以搞飛機嘛。嗣後7月28日，空軍航空工業領導小組召開緊急會議，向三機部傳達毛主席指示，上海要搞飛機，搞什麼由三機部與上海聯繫。三機部革委會開始時擬將當時正由320廠研製的殲-12飛機交上海生產。上海市革委會提出要搞大飛機（旅客機）作為周恩來總理專機。

1970年8月2日，空軍曹副司令員聽取彙報後指示：第一，方案可以多搞幾個，原則上同意在轟-6基礎上發展旅客機的方案，要做過細的工作，向上海提出可靠方案。飛機要立足於迅速、安全、美觀大方，將來要作為總理出國專機。選型要選好，一定要比伊爾-18、圖-104、「三叉戟」好。上海搞飛機是主席講了話的。第二，要研製人員到廣州去了解剛從巴基斯坦引進的「三叉戟」飛機，然後直接到上海去彙報。第三，明確由上海領導，空軍和三機部要人給人，要設備給設備，大力支援，其他成品等到上海去解決 。

8月21日，國家計委、中央軍委國防工業領導小組原則批准了航空工業領導小組提出的《關於上海試製生產運輸機的報告》，任務定名為」708工程「，飛機代號「運-10」（Y-10） 。

圖104

這是運十的由來。也是錯誤的開始。

第一，總理沒有要專機，是空軍和上海市革委會提出要搞大飛機（旅客機）作為總理專機。專機和民用飛機最大的不同就是不用考慮造價，不用考慮經濟性。

第二，「上海搞飛機是主席講了話的」。成了上海造大飛機的法理基礎。當時航空工業基礎最強的是西飛，其次是沈飛。而上海工業基礎強，但是航空工業基礎完全空白。轟六就是西飛搞出來的。如果西飛由西飛搞，只是增加一條生產線而已。上海搞則需要平地起高樓。一切從頭開始。

其實，當時中國有多種選擇。

1970年7月29日，在第三機械工業部召開的研製大型運輸機預備會議上，歸納了8條設計原則：載客100人左右；在轟-6基礎上改，不是重新設計；安裝3台或4台發動機；航程5000公里；高度1萬米；速度每小時1000公里；全天候。

最把握的選擇是以轟六為基礎發展類似圖104的機型。可以做到項目投資少、周期短、見效快、效益高。典型的短、平、快。但是，1958年10月17日，一架圖-104在楚瓦什境內失事，機上的出訪的中國代表團鄭振鐸等遇難。給中國留下了陰影。

蘇聯在七十年代初期為了緩和中蘇矛盾，願意向中方提供幫助，仿製號稱「空中美男子」的TU-124客機。圖124是圖104的縮小版。這個方案有點不太符合中方的需求。圖124航程太短，2000多公里。載客量太小。只有60多座。

圖124

後來，蘇聯人又提出了幫助仿製伊爾-62 客機。伊爾-62是蘇聯伊留申設計局研製的四發動機遠程噴氣式客機。

這個方案如果成功，對中國航空工業的整體水平將會帶來極大的提升。

伊爾-62比波音707更大，可載客186人，最大起飛重量162噸。最大商載 23000千克。可不著陸直飛莫斯科至紐約航線。最大燃油航程可以達到10000公里。這是當時蘇聯最好的民用飛機。中國民航在1971年曾引進少量伊爾-62基本型。

伊爾-62使用的動力裝置：伊爾-62基本型裝4台庫茲涅佐夫HK-8渦輪風扇發動機，單台推力139.0千牛(14175公斤)。伊爾-62後期改用D-30KU是由俄羅斯索洛維耶夫設計局研發，總重2.3噸，推力118千牛。

目前我國進口的伊爾-76，以及轟-6改進型也都採用該發動機的改進型。運-20的原型機用的也是這一款發動機的改進型。

但是，伊爾-62 有設計上的缺陷。當飛機空載和滿載時重心移動距離過大，造成重心配置困難。據說，為解決該機的重心調配問題需要在機頭安裝配重水箱。所以這個方案被否決了。

（其實，完全可以在引進之後，慢慢改成波音707那樣的機翼下吊渦扇發動機的方案。）

中國民航的伊爾-62

還有就是購買英國的VC-10客機的專利試製。

VC-10是英國維克斯-阿姆斯特朗飛機公司研製的一種四發渦扇高亞音速噴氣式遠程客機。

VC-10的設計工作始於1958年。原型機於1959年開始製造，1962年6月29日首飛。

有兩個型號：VC-10和超VC-10。

載客量：151人、163～174人

全長　48.36 m、52.22米

最大起飛重量　142430 kg、151,960千克

發動機：四台Rolls-Royce Conway渦輪風扇發動機

發動機單台推力：9240千克、9890千克

巡航速度：914 km/h、936km/h

最大油量航程：8115千米、10,600千米

英國的VC-10

但是，由於VC-10的營運成本比美國波音公司的波音707高。英國國內市場狹小。VC-10在1970年已經停止生產了。VC-10曾被改成空中加油機。

這個方案好處是VC-10是完全按照英美適航條例生產的客機。機載電子設備都比較先進。但是，花錢太多，發動機需要另外採購。同樣受制於人。這個方案也被否決了。

1971年12月19日，巴基斯坦的一架波音707飛機在新疆著陸時損壞。上海708工程設計組負責人熊焰立即帶隊前往新疆，整個過程共歷時3個多月，前後去了32個單位的約500人。通過對這架殘骸的剖析和研究，對波音-707的主要數據有了一個基本的了解 。

隨後，在1972年6月確定的運十主要設計原則：運10採用機翼下吊裝4台國產渦扇-8發動機的布局。飛機技術性能指標是：實用航程不小於7000公里，巡航速度850～900公里/小時，起飛滑跑距離不大於1300米，飛行升限1.2萬米，載人100～120名，最大起飛重量為110噸，最大商載為17噸，遠航程商載為5噸；開始研製時，按國際航線班機的要求進行設計。——運-10也成為了中國第一架按英美適航條例（CAM4b和後來的FAR25部）設計的國產飛機。

一連串的錯誤，讓運十走上了一條不歸路。

中國最終選擇一個最不靠譜的方案——以波音-707為運十的藍本，自主研發。

波音-707

運-10的氣動設計吸收了來自英國的技術，結構設計和系統綜合則參考了來自美國波音707的技術。按英美適航條例（CAM4b和後來的FAR25部）設計。

這是最大的錯誤，也是最致命的錯誤。

中國的航空工業完全是蘇聯援助的。甚至可以說中國的整個工業體系都是蘇聯援助的。然後一個機型要按照英美適航條例去搞，完全是削足適履。

另外，對於英美適航條例我們一無所知。這個探索周期需要很久。不是短時間能夠完成的。

從兩次會議的設計原則的改變，可以看出完全是不切實際的冒進。

由於當時有大量新材料、新成品、新標準均需自行設計研製。在沒有外來幫助的情況下，研製時間太長，耗資太多。可以說，運十已經完全超出了當時中國工業能力的極限。

但是，在那個轟轟烈烈的時代，就會鬧出這樣的笑話。有很多這樣的案例：殲-9的性能指標：作戰半徑900～1000千米，重量13噸，使用過載8G，升限25000米，飛行馬赫數2.5。即通常所說的「雙25」方案。1970年11月，腦袋一熱乎，又提升到雙26：「雙25太小，雙28太高，應該是雙26，即最大使用馬赫數2.6，靜升限26000米，最大使用錶速 1300 公里每小時。好像到四十年後的今天這個指標也不低。

大飛機的發展道路，應該像前些年的海軍裝備發展思路一樣：先解決有沒有，再解決好不好。小步快走。才是最符合中國國情的方案。

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