作為谷歌Waymo負責人，John Krafcik正在讓矽谷成為汽車之城

Krafcik 傳遞給汽車製造商的信息是，他想要創造更好的駕駛系統，而非更好的汽車。在無人駕駛的世界，許多汽車行業的高管認為，隨著消費者為出行買單而不是車輛本身，傳統的汽車擁有權會發生轉變。

編譯 | 王宇欣 不定項

來源 | 華爾街日報

在加州山景城，John Krafcik 可以同時了解汽車城和矽谷兩大不同領域的規則語言。如果谷歌在自動駕駛汽車研發上取得進展，也許要感謝他的溝通技巧。

結束了在福特汽車和現代汽車的任職後，55 歲的 Krafcik 現在負責谷歌 Waymo 自動駕駛汽車項目。與其它那些擁有豪華辦公室的汽車行業高管，他的辦公桌周圍是一群軟體工程師。在不久前的一個下午，他的桌子上除了一份汽車新聞雜誌的複印版以外，什麼都沒有。

John Krafcik 在位於加州山景城的Waymo 的辦公室。

圖片：紐約時報，CAYCE CLIFFORD

科技行業與汽車行業已經僵持了好幾年。通用汽車公司對谷歌非常不滿，它的一個軟體工程師曾在測試軌道上漂移，讓無人車撞倒了安全錐筒。菲亞特克萊斯勒汽車有限公司的 Dodge 廣告，還稍微嘲諷了一下這家科技巨頭。兩年來，谷歌與福特汽車大大小小的談判也毫無結果。

彼此的不信任在汽車製造商、打車公司、租車企業和科技巨頭之間形成了一系列混亂的聯盟。矽谷看不上製造業里單調的工作。底特律則害怕成為商品生產商——像僅僅製造一個外殼讓別人往裡加入東西的手機製造商那樣，這也是 Krafcik 想要解決的問題。

「我們並非引起混亂的因素，而是在其中起到了作用。」他在採訪中說。

Krafcik 能否將兩個行業連接起來，在很大程度上決定了機器汽車市場未來的形態，同時決定了誰能從中獲益。

在 Waymo，Krafcik 正在領導眾人將自動駕駛技術應用在更廣的範圍——無論是打車、貨運還是公共交通——而且也許會將其授權給汽車製造商。他促成了與克萊斯勒公司的合作關係，並正在與本田公司協商建造自主駕駛汽車。這幫助 Waymo 部署了數目龐大的自主駕駛汽車，且在公路上超過了 300 萬英里的測試，這促使通用汽車、福特汽車和其他的汽車製造商競相研發自己的技術。

他們同樣遇到了挫折。美國銷量最大的汽車製造商通用汽車，曾試圖擴展與 Waymo 的合作關係，但是相關的談判停滯了。通用隨後轉換策略，以十億美元收購名為 Cruise Automation 的自動汽車初創公司，同時在共享汽車公司 Lyft 上投資了五億美元。此外披露的消息還包括了福特汽車，它在今年早些時候承諾要給人工智慧初創公司 Argo AI 投資十億美元。

然而人們對 Krafcik 是否清楚如何釋放大型科技公司的實力仍然心存疑問。

「他需要成為一名未來學家、一名技術專家，一位推銷員、一名反監管者、一名黑客、一位金融專家。」一位谷歌汽車專家說。自從谷歌於 2010 年測試了其自動駕駛汽車的成果之後，底特律與矽谷之間的隔閡似乎也變得稀鬆平常。汽車行業的高管對於谷歌從 DARPA 競賽中招募工程師這一行為不屑一顧。與此同時，谷歌的工程師同樣對底特律為了追求進度而過早地在實際公路上測試技術而嗤之以鼻。

最早與汽車製造商合作的結果——克萊斯勒的道奇車型，並沒有走得太遠。知情人士表示，谷歌曾為某汽車行業高管進行了試駕。

不久，道奇為了擴大其業務而嘲笑自動駕駛汽車的想法竟然是有一個「搜索引擎公司」提出。在一則電視片段中，演員 Michael C. Hall 將 2011 年的道奇 Charger 稱為「人類抵抗軍的領導者，隨後說「我們已經可以預見，未來將會以機器人對人類的屠殺而告終。」

差不多在同一時間，谷歌團隊的成員被邀請參加了通用汽車的相關活動。通用汽車在 2010 年底開始銷售外掛式混合動力型 Chevrolet Volt，這也是底特律備受矚目的產品，被認為用來與豐田的 Prius 汽車抗衡。

在封閉賽道的駕駛期間，其中一個谷歌僱員在轉彎時有意地展示了其漂移技巧，但漂移過程中，車輛撞到了安全錐筒。事件中的一個人說，憤怒的通用汽車公司經理讓谷歌團隊的成員離開了活動。

這次意外事件在通用公司的經理層流傳開來。「我們需要給予他們一些限制。他們可不是好司機。」參與 Volt 引進的前通用公司的高管說，「至少他們比不上底特律的那些開車的傢伙們。」

谷歌拒絕對此發表評論。

谷歌的無人車團隊，以前被稱為「烏合之眾」，正在努力提升自己的能力來吸引福特公司。密歇根州迪爾伯恩的一家公司想要以谷歌的地圖、音樂等產品替換其汽車軟體，但是谷歌團隊只想對機器人汽車感興趣，知情人士說。「我們給人的印象就是矽谷里的傲慢的小混混，實際上我們就是。」前谷歌員工說。

福特公司高管由於谷歌的道路測試而推遲了無人車計劃，並認為該做法還不成熟。「他們看著我們的汽車，把它們視作科學實驗品。」前谷歌員工說。

谷歌沒有和日本汽車製造商合作的運氣，它在 2014 年前與本田公司的討論沒有繼續進行。本田汽車矽谷辦公室負責人 Nick Sugimoto 說：「他們太死板了。他們不清楚自己想要什麼，況且他們根本不聽我的。」

谷歌徘徊於研發自己的汽車，還是把它交給汽車製造商。有一次他們還在爭論收購電動汽車公司 Tesla 的優劣。知情人士表示，谷歌聯合創始人 Larry Page 告訴團隊，「他不想開 Tesla 的汽車, 他只想開 Larry。」Waymo 發言人拒絕對此評論。2014 年，谷歌公布了一款其自主設計的莢狀汽車，使整個汽車行業感到了一絲寒意。這隻「螢火蟲」汽車的出現給底特律帶來了一條明確的信息——矽谷可以完成汽車的設計。2015 年，Apple 同樣被曝出正在全力研發自己的自動駕駛技術。

谷歌急於將更多的車輛投入到道路上，與真實的消費者一起進行測試，並將該技術在福特和通用汽車公司中推廣。如今，對話停滯不前。

知情人士說，通用汽車公司的研發負責人 Jon Lauckner 參觀了谷歌的公司園區，並對該技術能否投入使用表示懷疑。

幾月之後，通用公司派出其總裁和產品負責人去安撫谷歌，但是雙方仍未能達成一致。通用汽車公司高管對谷歌想要汽車製造商僅僅提供汽車這一想法表示不滿。谷歌認為自己手裡握有籌碼，通用公司別無選擇。然而，讓谷歌懊惱的是，去年通用出人意料地收購 Cruise Automation。

Waymo 的 John Krafcik 和公司遠去的自動駕駛汽車。

圖片：紐約時報，CAYCE CLIFFORD

據知情人士透露，Page 和另一位谷歌創始人 Sergey Brin 認為他們需要一個在汽車行業有關係的人。

2015 年 9 月，他們聘請了 Krafcik。此前，他在一家距離 Waymo 辦公室一個半小時車程的汽車工廠工作，從事汽車業超過 30 年。

作為一名麻省理工工程師出身的商業學生，Krafcik 為了搞清楚日本公司在汽車製造業比美國公司強的原因，曾拜訪了 15 個國家的 90 所汽車工廠。他的研究促成了在鼓舞了一代汽車製造商的「精益生產（lean production）技術」方面的著作《改變世界的機器》（The Machine That Changed the World）這一影響深遠的作品的誕生。

2008 年金融危機之後，在其他汽車製造商紛紛垮台的時候，他作為現代汽車公司的總裁幫助公司實現了銷售額的增長。

現代汽車美國業務的首席執行官 John Krafcik 在其他汽車製造商陷入危機之時幫助公司提升了銷售額。2013 年拍攝。圖片：彭博新聞，JIN LEE

2014 年，福特汽車公司總裁兼首席執行官 Alan Mulally 退休後，他被提名為福特的備選總裁，同時成為了通用汽車破產後的候選管理者。

「了解汽車生態系統的規則對我們來說非常重要。」Alphabet 的谷歌 X 部門 的負責人曾說道。在 Waymo 分離之前，谷歌 X 事業部一直作為自動駕駛項目的研發部門而存在。在谷歌與福特就投資電動汽車項目以換取數千輛汽車的會談之後，Krafcik 加入了谷歌。據知情人士透露，當時雙方基本上要達成合作，連新聞稿都起草好了。但 Krafcik 告訴布林和佩奇，這個項目對時間和金錢的耗費都太過巨大，並最後終止了會談。

在 Krafcik 的干預下，項目里不少的頂尖工程師都離職了，包括項目的前領導人 Chris Urmson 和 Anthony Levandowski，他們分別成立了競爭公司。

其中，Levandowski 是 Waymo 和 Uber 訴訟戰的中心。Waymo 宣稱 Levandowski 竊取了谷歌的商業機密並幫助 Uber 快速啟動其自主駕駛項目。Uber 否認了該不法行為並開除了 Levandowski，Levandowski 並未對指控發表評論。

Krafcik 傳遞給汽車製造商的信息是，他想要創造更好的駕駛系統，而非更好的汽車。在無人駕駛的世界，許多汽車行業的高管認為，隨著消費者為出行買單而不是車輛本身，傳統的汽車擁有權會發生轉變。

位於加州山景城 Waymo 園區的克萊斯勒 Pacifica 小型貨車照片。

圖片：THE WALL STREET JOURNAL，CAYCE CLIFFORD

在一個以機器人命名的會議室中，Krafcik 在白板上寫下了兩個數字：3 萬億和 1700 萬。較大的數字是去年美國全境總的駕駛里程數，而較小的數字則是全國範圍內新車的銷量。挑戰在於使消費者在其汽車裡程上消費，而非汽車本身。

他表示，如果大型汽車公司平均每輛車銷售的利潤約為 1400 美元，一輛持續跑了 15 萬英里的車輛每英里的花費只有一分錢。

「現在這個行業努力做的事情是在這一百年來已經存在了，其重點在於構建的單位的數量。」他表示，「我們正在邁向一個由里程驅動的世界。」

Krafcik 表示，他已經開始與克萊斯勒公司的首席執行官 Sergio Marchionne 接觸，克萊斯勒公司缺乏開發自動駕駛技術軟體的資源。幾個月後，克萊斯勒的兩位高管宣布與 Waymo 達成交易，將其硬體集成在 100 輛小型貨車中，交易規模將在今年擴大至 500 多輛小型貨車。

Krafcik 認為新型的 Chrysler Pacifica 小型貨車有兩大亮點：一是通過按鈕來開關後門，二是啟動按鈕後就有大量的電力來運行其車載計算機。

該試點項目標誌著谷歌的轉型，因為是谷歌首次與汽車製造商達成合作安裝其軟體和硬體。隨後，谷歌自動駕駛汽車 Firefly 退役，為了以維持車輛數目的不斷增長，Krafcik 與 Avis Budget Group 達成了協議。今年，谷歌開始在菲尼克斯地區允許非公司家庭試車。

知情人士透露，Waymo 同樣注重用戶體驗，儘力讓乘客在沒有把手的情況下舒適地乘車。此外，車中有一個顯示屏系統提示搭乘者車輛決策的過程。

Krafcik 12 月份宣布，Waymo 和本田公司重新討論了其合作的可能。本田公司的 Sugimoto 表示，這次谷歌的態度有了明顯的轉變。「John 非常清楚，他並不想插足汽車行業，也不會破壞現有的供應鏈。」

在一場與汽車管理層領導交流的展會會，Krafcik 匆匆忙忙地走過一排展覽的無人車，然後打開了員工停車場的門，指向他那一輛 1990 年的保時捷 964 Targa。

就讓一些機器人汽車退役，現在它們正在為全球展覽做準備。然後他打開了員工停車場的門，指向他的車，一輛 1990 年的保時捷 964 Targa。

他說：「人們擔心，我們正在進行的工作會遺棄駕駛的樂趣。我認為這不是真的，類似的樂趣總是會總在的。」

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