在崇山峻岭中建機場，中國是怎樣克服地形困難的？

「在崇山峻岭中建機場，安全么？起降會受影響么？」因為我們都知道，機場對自然條件的選擇非常「挑剔」，一般需要建在開闊平坦的地方，高大的建築、山體、大型通訊設施周圍均不適宜機場建設。那麼，中國為什麼還要在地形複雜的西部建機場呢？

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（在前不久的九寨溝地震中，海拔高度3447米、曾在汶川救災中充當「空中生命線」的九寨黃龍機場又繼續為九寨溝災區提供支援。成都理工大學供圖）

（一）為什麼要在西部建機場？

中國是一個多山的國家，雖然我們已經在第二階梯、第三階梯上建設了大量的鐵路公路（如青藏鐵路、青藏公路等），形成了較為便捷的交通網路，但是對中國廣袤的國土而言，現有的路網體系仍然滿足不了經濟發展帶來的交通需求。西部地區雖然經濟欠發達，但第三產業中的旅遊業卻特別發達，例如雲南、陝西、四川旅遊業非常發達，再加上距離東部又十分遙遠，交通成為制約這些城市發展的瓶頸，機場成為中西部發展的「剛需」。

那麼，可能有人要問了，上面這些高鐵也滿足，而且中國的高鐵技術那麼牛，都修到國外去了，為什麼不在西部修高鐵呢？

如果僅考慮建設費用，修建高鐵一公里就要2億元左右，而修建一個支線機場（指目標年旅客吞吐量小於等於50萬人次，主要起降短程飛機，規劃的直達航班一般在800—1500公里範圍內的機場），大概只需要4億元左右，大一點的也就十幾億元。加之西部地區地域遼闊，人口密度相對較低，這樣的地方修高鐵顯然不划算，而修更多支線機場卻是既方便又經濟。

（二）在西部建機場有哪些困難？

1、山區地勢起伏，建跑道需要挖山填谷

山區地形起伏，建出跑道並不容易，往往需要挖山填谷。

很多人也許會問：「為什麼不選擇平的地方建，而非要找地形起伏的地方呢？這不是自討苦吃么？」工程師們對此也有考慮，誰不希望建設難度低一些，早點建完回家？一方面，平地很可能有城鎮，山區的開闊地帶很多早已成為人類的聚居地，形成城鎮（如蘭州），機場不宜離城區太近，只能另行選址；另一方面，這樣的地方可能不利於飛行。

因此在考慮建設條件、機場供水等因素後，早期的山區機場建設一般選在山間谷地（如西藏林芝機場、西昌青山機場），以節約建設成本、方便施工。但這類山谷地帶不利於飛機飛行，跑道周邊的山易成為影響飛機起降的障礙物，場地凈空條件差，後期建設的機場逐漸上移到山腰、山頂，以更好地滿足凈空要求。而中國山區民用機場跑道長度一般為2~4千米（攀枝花機場跑道較短，2800米，康定機場跑道較長，4000米），因此在實際施工時，跑道周邊的山頭會被削平，削下來的石料供機場施工使用。

比如，貴陽龍洞堡國際機場建設時飛行區的最大削方高度達114.67米，最大填方厚度達54米左右，相當於要削掉四十層的高度，填十八層的山溝，在國內外尚屬罕見。

再比如廣西自治區最高的機場河池金城江機場建設時削平了65座山頂，而它和九黃機場比起來，還是小巫見大巫。九寨黃龍機場填方總量達6700萬立方米，如果按每立方米兩噸估算，填料總質量超過一億三千萬噸！這個質量，是埃菲爾鐵塔的一萬倍。如果把這些材料製成等體積的磚塊，磚頭排起來可繞地球23圈。

（圖：茅台機場施工現場，圖片由作者拍攝）

2、成本受限，地基只能「就地取材」

填方工程最大的難處在於處理好地基材料。以往常見的填築工程中，公路建設用料少，運輸材料較方便，大壩建設費用充足，可以花更多的錢開採優質石材。而機場建設成本受限，通常只能「就地取材 」，本地的姑娘嫁本地的郎，本地的山頭填本地的溝。最後工程上用的材料常為風化程度較高的岩石（碎石），甚至是碎石和土的混合物。

擺在建設者面前的問題是：如何對此類配比不均勻、質量較差的大塊石進行處理，完成高填方填築，並使填築的地基達到飛行要求。具體的要求包括，填築體穩定（不易發生滑坡等災害）、均勻（各處質量都要過關）、密實（不能鬆散）、工後沉降量小。特別是最後一點「工後沉降小」，是最核心的要求。

3、碎石填築易下沉變形，需要逐層填築並強夯

石頭堆起來的東西，會不穩定？施工完成後會往下沉？這是肯定的。這類材料具有一種非常特殊的性質——「蠕變」，碎石填築體在自重作用下會發生持續的變形，受降雨、飛機起降衝擊的影響，這一變形還會更大。小型工程（如填築高度只有十多米）中石頭的變形或許可以忽略，而填築幾十上百米的大型工程，微小的變形積累起來就十分可觀（例如填築五十米高度上，會有平均百分之一的工後沉降，總的變形量就是半米）。

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