集裝箱多式聯運與甩掛工藝探索

最新 09-14

集裝箱多式聯運作為一種國際新興運輸方式，在現代物流領域佔有重要地位；國外不但有集裝箱甩掛工藝及設備，一車多掛，還有多種多樣的集裝箱形式，比如單體交換箱，在集裝箱上設計四個可手搖升降的支腿，與卡車拖盤分離後就可單獨停放，極大地節約集裝箱拖盤佔用量，是一種更經濟、便捷的物流模式。

集裝化與散裝化是國際貨運發展的兩大趨勢。近年來，由於集裝箱運輸業的快速發展以及國家環保等要求，部分散貨從港口疏運也改走集裝箱，通過鐵路、水路及公路運輸抵達目的地，簡稱「散改集」。與此同時，在傳統20伬、40伬集裝箱大量應用的基礎上，特種集裝箱的研製和應用也取得了長足發展。

一、特種集裝箱的應用及發展

1.摺疊箱

40ft 6&5型超高摺疊箱

摺疊箱用途及特點：

空箱運輸和儲存時6個堆成一個9 6"

摺疊後可做平台箱使用

底架兩側設置有插樁槽和固定繩環

底架地板中設置有插樁槽

底架上設置有可栓固的位置

後端為開式框架滿足超長貨物

前端牆上設置有供攀爬的孔

后角柱上設置有摺疊後可以使用的插樁槽

2.框架箱與開頂箱

20 /40 半高框架式集裝箱

20 半高開頂箱

半高開頂箱用途及特點：

頂部敞開，端部向下翻轉門，從頂部裝貨，裝卸操作方便，主要用於礦石類等原材料的運輸。

3.散貨箱與側簾箱

20 硬開頂散貨箱

40 重載側簾箱

散貨箱用途及特點：

頂部為可裝填貨的艙口蓋系統；可按實際需要儘可能大地打開左右頂艙蓋；頂艙口蓋的打開由壓縮空氣系統控制操作；鉸鏈式的後擋板卸貨艙口。

4.單體交換箱

單體交換箱 Din支腿系列1

單體交換箱Lagab支腿系列2

單體交換箱（型號：C745）用途及特點：符合EN284、EN283、UIC592－4、CSC要求，滿足抓槽、繩吊及ISO標準吊具操作，滑動式上收捲簾門，收起式支撐腿，側牆多孔掛板。

C782型單體交換箱用途及特點：可帶側門，端門可為捲簾門結構或普通端門結構。

5.三聯箱與雙層運車箱

20 三聯箱

40尺雙層運車箱

三聯箱用途及特點：

三聯箱由三個獨立單箱組成一個20 標箱，此為軍隊箱系列產品之一，每個單箱為雙側開門，每個單箱可用標準連接器快速組合。

6.汽車運輸平台箱

汽車運輸平台箱

汽車運輸平台箱裝車

7.國外單體交換箱的應用

單體交換箱

單體交換箱換裝火車

二、集裝箱多式聯運

國內「一車一掛、跑遍全國」的運輸模式需要轉型，應向效率更高、更有優勢的點對點、鐘擺式物流模式轉變。多式聯運多種多樣，比如分段式物流---青島至煙台（汽運）、煙台至大連（海運）、大連至瀋陽(鐵路)、瀋陽至目的地（汽運），更有利於發揮地域熟悉的成本和比較優勢。

1.公鐵多式聯運

2.水陸多式聯運

三、甩掛運輸

甩掛運輸，(Drop and Pull Transport)，就是帶有動力的機動車將隨車拖帶的承載裝置，包括半挂車、全挂車甚至貨車底盤上的貨箱甩留在目的地後，再拖帶其他裝滿貨物的裝置返回原地，或者駛向新的地點。這種一輛帶有動力的主車，連續拖帶兩個以上承載裝置的運輸方式被稱為甩掛運輸。美國、加拿大、西歐等發達的國家，甩掛運輸方式占社會運輸總量的70%～80%，最高時速達120公里；在新加坡、韓國、巴西等發展中國家，也得到很廣泛的應用。如澳大利亞，一車三掛屢見不鮮，列車總長達30～40米，核載質量達70～80噸。而在中國當前的物流大環境下，甩掛運輸還難以全面推廣，有必要、有條件開展甩掛運輸的企業多之又多，真正取得成效的企業卻寥若晨星，整體運輸效能與歐美等發達國家之間存在著差距。

1.甩掛運輸的優勢

「在現有的條件下實現高效運輸，正是甩掛運輸的優勢所在。」在相同的運輸條件下，汽車運輸生產效率的提高取決於汽車的載重量、平均技術速度和裝卸停歇時間三個主要因素。甩掛運輸把汽車運輸列車化，可以相應提高車輛每運次的載重量，從而提高運輸生產效率。採用甩掛運輸的關鍵，是要在裝卸貨現場配備足夠數量的周轉挂車，在汽車列車運行期間，裝卸工人預先裝（卸）好甩下的挂車，列車到達裝（卸）貨地點後先甩下挂車，裝卸人員集中力量裝（卸）主車貨物，主車裝（卸）貨完畢即掛上預先裝（卸）完貨物的挂車繼續運行。

2.甩掛運輸的物流地位

道路或港口甩掛運輸之所以能夠成為當今世界通行的、先進的主流運輸組織方式，與定掛運輸相比，具有單位成本低、運行效率高、周轉快等顯著特點，可以產生可觀的經濟效益和良好的環境效果。

首先，能夠有效節約資源。在相同的運輸條件下，汽車運輸效率的高低取決於汽車的載重量、技術速度和裝卸時間三個主要因素。道路甩掛運輸使汽車運輸列車化，能相應提高車輛每趟次的載質量，從而提高駕駛員的工作效率，避免空車行駛，免除了裝卸貨的等候時間。中國現有載貨汽車保有量為920萬輛以上，如果全面實行甩掛運輸，那麼，企業可減少50%以上的牽引車購置成本或租賃費用，提高車輛平均運輸生產力30～50%，降低成本30～40%，油耗下降20～30%。另一方面，道路甩掛運輸事先把要運輸的零散貨物採用機械化手段裝在承載裝置中，大大縮短了車輛停駛和貨物出庫的時間，加快了貨物周轉的速度，創造了時間效益；運輸工具的規格統一，容積固定，限量承載貨物，有利於從根本上遏制超限超載運輸現象。同時，也有效促進了「大噸小標」整改工作。

其次，促進多式聯運的發展。為提高運輸效率，發達國家從上世紀40年代就開始多式聯運。由牽引車將裝載貨物的集裝箱拖至鐵路貨場或港口，牽引車與半挂車承載的集裝箱分離後，再將集裝箱吊裝到火車或貨船上進行轉運。到達目的地後，由貨物終到地的牽引半挂車運至堆場，這種運輸大合作的組織形式降低了鐵路車輛和船舶的搬運裝卸頻率。道路甩掛運輸可銜接多種運輸方式，採用整箱搬運裝卸，幾乎可以完全消除貨損貨差，實現「門到門」運輸，使企業「零庫存」變為可能，有利於建立循環經濟運輸產業。

四、利用客滾船做甩掛運輸的可行性論證

煙台至大連黃金水道上營運的客滾船現在達20餘艘，每天營運40餘艘次，且多為新建排水量2.5萬噸以上、帶三層汽車甲板的大型客滾船，淡季運力過剩的現象突出。為未雨綢繆，應在做好公司現有經營工作的同時，積極培育物流市場，為煙連線及華東乃至更廣大區域與東北亞經濟建設交流提供可持續的物流支撐。

1.煙台發展物流的區位優勢

煙台的地理位置很特殊，以前認為是公路、鐵路的終點站，現在隨著汽車滾裝和火車輪渡的發展，這種觀念和事實上的制約已經打破。煙台市及煙台港在物流及運輸網路布局上屬於節點型，自然具有多種運輸方式聯運的獨特優勢，具備發展現代物流的條件，是名副其實的樞紐港。

2.搭建物流信息平台的必要性

煙台的物流市場現狀是遍地的小配貨站、代辦點，缺乏規模大、實力強的物流園區及物流市場，更缺乏一個統一的、權威的、便捷的物流信息平台。很多車主找不到貨，很多貨主又找不著車；特別是隨著新型商業模式----電商及小批量準時供貨的需求，搭建一個統一、公開、及時聯接供需雙方的物流信息平台是非常必要的。

3.整合物流資源，建園區、市場，做第三方、第四方物流

為給物流信息平台提供一個有效的載體，就有必要整合物流資源，建設物流園區、物流市場，尤其僅客運公司每年面向東北方向的物流量就達4000多萬噸，很有必要在物流園區里建設各種專業的物流集散基地和分撥中心（例如鋼材、果蔬、東北的各種資源及無公害農產品等），我們具備這些地利優勢。

另外積極與煙台市規劃建設的物流園區融合，從前期參與其中，為將來物流發展打下基礎，也體現了港城共榮的和諧共生髮展理念。

4.到物流鏈的上游即生產方及下游即需求方尋求合作機會，培育特色物流鏈，做全程物流.

比如，我公司做的「東嶽通用」商品車物流及正在運作的「重汽」及其他整車廠家的物流項目都屬於很好的物流鏈上游項目；也可以與「一汽」、「東嶽」等探索汽車零部件集裝箱物流項目合作；我們還可以與東北地區及山東、華東、中西部其他一些大型企業探索更廣泛的物流合作，積極運作全程物流，形成特色物流鏈。

5.甩掛與甩箱

甩掛需要一箱配一盤，集裝箱拖盤佔用量大；甩箱是鑒於甩掛運輸方式對拖盤資源的佔用和回收過程的麻煩及空車回收對船舶資源的浪費而產生的創意，屬物流技術工藝創新。

A甩箱工藝的優點：

1）便捷性，可以直接進入全國乃至全球物流運輸網路。

2）港口不需考慮回收空箱。

3）貨損低。

4）可以實現門到門服務。

B甩箱工藝的實現：

鑒於甩箱堆放近期主要考慮利用實載率不高的新「島」字型大小客滾船上層汽車艙，由於其坡道寬度3.3米所限，很多大型起重和運輸機械無法進入上艙作業（2 8噸及以上叉車寬度達3.5米左右）；中海原來考慮的行吊因層高4.4米所限（汽車底盤加集裝箱高達4.2米左右，剩餘0.2米來設計吊車的主梁高度根本不夠），可能無法實現。

比較可行的工藝有：

1）集裝箱半挂車負責水平運輸，艙內裝卸由25噸叉車加強型（加活動配重可卸28噸）完成。此工藝在石島南韓航線有用。

2）全甩掛，車頭將拖盤及集裝箱一起拖到碼頭，再卸箱。此工藝在青島南韓航線有用。

3）單體交換箱工藝，車頭底盤將單體交換箱拖到船艙指定位置，放下單體交換箱支腿，車頭底盤開走，無需裝卸環節。

五、國際行李集裝箱作業工藝創新

目前採用10噸叉車與6噸叉車抬箱作業模式屬違章作業，存在極大安全隱患；若繼續採用叉車工藝則需更新25噸叉車，購置成本200多萬元，利用率較低，股份公司不可能批准。

A創新裝卸工藝

1.集裝箱甩掛平台作業模式的可行性

這種模式通常被不具備大型裝卸機械的工廠、倉庫等部門採用，可實現集裝箱「門到門」運輸。

我們公司國際站作業場所如果搬遷，可一併考慮在旅檢廳倉庫外建設一平台（可考慮雙向作業，可同時停靠兩個集裝箱甩掛拖盤），與甩掛集裝箱水平對接作業，免除了裝卸作業環節，節省了機械設備和司機人力成本，避免違章作業，提高了安全生產水平，這種作業模式完全可行。另外平澤航線為集裝箱甩掛，這種平台作業模式同樣適用，具有廣泛的通用性。

2.單體交換箱方案

單體交換箱（也有翻譯「橋式集裝箱」）底下有四根可升降支腿，比普通甩掛方式還可節省一個拖盤，是真正意義上的甩掛；此方案目前在國外應用較廣，國內有生產但應用不多，且需要船公司投資購置。

3.平台作業模式需要東龍的配合與調整

1）若繼續用20呎集裝箱裝行李，為了在拖盤上實現集裝箱開門，則東龍目前通用的45呎汽車拖盤也只能拖一個20呎的箱，與以往相比降低了其拖盤實載率，同樣作業量需要多配備拖盤。

2）其45呎集裝箱拖盤為框架鏤空式，若要在拖盤上開門作業，則其拖盤尾部需要鋪5平方米左右的鐵板；可以與其溝通相對固定3至5個拖盤事先都鋪好。

3）若使用40呎集裝箱裝行李，則東龍拖盤實載率上升；考慮到香雪蘭到達仁川港的作業模式為船吊（負荷30噸）及船公司40呎集裝箱的緊缺，這種模式對我們的行李箱可能限重且具有其他不確定因素。

4）若採用老式平拖盤，則不用鋪鐵板，20呎、40呎均可；兩個20呎可以考慮背靠背雙向開門作業，還需一個活動平台。

B創新拆裝箱工藝

目前客運公司國際行李裝箱工藝為人工行李車工藝，拆箱工藝為固定式皮帶機；如果考慮新國際旅檢廳建設，則裝箱、拆箱均可以採用裝車機工藝，如圖所示：