運十被扼殺的陰謀論可以休矣

運十下馬掀起了全民大討論的起因源於高粱的一篇文章。《天高雲淡,望斷南飛雁——從運10夭折談起》。下文簡稱《

天高》。

運十準備出場

當年看到這篇文章的時候，筆者也曾被忽悠的義憤填膺，寫了一些文字罵人。現在想想殊為可笑。

文章通篇都是煽情和矯情。不停的強調運十的研製多不容易，運十取得的成績多麼輝煌，運十下馬多可惜，運十的前景多美好，運十多重要等等。

高粱也是中國的賣國賊和西方資本家聯合打壓運十的陰謀論始作俑者。

《天高》原文：中國民航局的主要領導同志說：運10一上天，真叫人頭疼。

有人挖掘出這位主要領導是沈圖。由於1987年，沈圖因為子女謀取私利被撤職。於是沈圖就被當成了收受美國好處扼殺運十的元兇。還有人編造出沈圖是美國間諜，被美國CIA的收買，處心積慮地破壞中國民航事業。說的有鼻子有眼的，說是老布希牽的線，更言之鑿鑿，老布希因此立功成為中情局局長。其上線是台灣的黃先生。最離譜的是竟有人演繹出一篇：《原民航 總局 局長沈圖 叛逃 美國始末》。

事實上，沈圖1987年12月離休。此後，他擔任了中國扶貧基金會理事、對外聯絡委員會主任委員、中國國際友誼促進會副理事長、中國交通運輸協會顧問等職。1993年1月17日在北京病逝，終年74歲，死後葬於八寶山。

——沈圖地下有知，會不會爬出來找你們？

《天高》原文：運10的下馬，洋人插手可能也是一個重要原因。1985年，美國麥道公司做成了DC9超80(MD-80)於上海組裝的生意後，在西方「財富」雜誌上吹噓自己是怎麼做成10億美元的生意的，說「因為上海搞過運10，我們才與上海合作，如果不打倒運10，美國飛機就不好打進中國」。他們還到處吹噓遊說，說他們怎樣受到中國領導人某某的接見，某某又怎樣贊成他們的看法，等等。眾所周知，在運10下馬的同時，作為運10試製基地的上飛公司與麥道合作總裝MD-80／90，而麥道的結局卻是被波音兼并，我們在上海的麥道裝配線也就走上了絕路。這是後話了。

——由於無法找到1985年西方「財富」雜誌上關於麥道如何搞死運十的原文。也只能任由這位高粱先生自說自話。但是，但凡有點腦子的人都不會在與一個合作剛剛開始的時候，滿世界嚷嚷：我如何弄死他家孩子，讓他幫我養我家孩子的吧？

《天高》原文：1983年，在上海舉行的一次民用飛機研討會上，就有一位從北京前去出席的同志發言：「現在要徹底否定文化*革命，運10是文化*革命的產物，所以應當否定」。這典型地表達了對運10採取抵制態度的一個理由－－「運10」是「王 洪 文項目」。

文章含沙射影的將矛頭分別指向了王.震和鄧.公。似乎是因為他們小肚雞腸，嫉恨王 洪 文。才恨屋及烏。戕害運十的。

文章把運十擺在和兩彈一星一樣的高度。認為只要花錢，只要給時間，排除一切阻礙。就能成功。

兩彈一星是涉及國家.安全的戰略項目，但是運十不是，運十不過是一個民用客機的機型。成功了，頂天也就是一個波音707。

很多人被忽悠，簡單的把運十等同於大飛機項目。等同於戰略項目。卻不知，因為運十把真正的涉及國家.安全的大飛機項目：戰略轟炸機——轟-8擠掉了。當時的國力不足以支撐兩種大型飛機的同時啟動。

轟-8的方案

運-20，轟-20，C929,直-20這一系列的飛機才構成中國的大飛機項目。也只有這些飛機才真正符合國家安全的戰略需要。

運-20轟-20這些大飛機沒有一個是基於運十造出來的。也就證明，運十並非不可替代。沒那麼重要。

我們再看看，」賣國賊「買辦們促成的麥道項目：

麥道與中國合作的主因是在與波音、空客的競爭中，處於下風。急於打開中國市場。

而且，促成此事的」買辦「張鎮中忽悠麥道的董事會，說生產線遷到中國，會使麥道飛機的造價下降10~20%。

據640所所史（1970-1984）修訂版說，麥道在1975年曾經向中國兜售DC9-超80專利。中國沒有回復。（張鎮中的說法與640所的記載有出入，按640所為主）

1978年，道格拉斯飛機公司又向我駐美聯絡處提起此事，經中央有關領導同意後，從1979年初開始談判。

1981年12月3日，麥道公司向三機部及民航總局提出新建議：

在中國裝配生產25架MD－80飛機（即DC－9－80），免收25架飛機的技術轉讓特許費；（似乎有誤，應該是DC9-超80）

安排補償貿易總額為中方向麥道公司支付總金額的30％

聯合研製一種在國際市場上有一定競爭能力的先進技術支線飛機

參加麥道公司新一代幹線飛機的的研製生產等9點建議

上航工業公司與美國麥道公司從1985年起合作生產的MD－82中短程客機，是當時中美兩國 之間最大的合作項目。

MD－82飛機可載客147～172人，起飛重量67873公斤，最大商載16692公斤。（運十15噸）裝有2台JT-8D-217A發動機，採用80年代先進的電子設備，具有自動盲目著陸能力，整體屬國際80年代先進水平。

裝配中的麥道-82

此次合作取得的成果：

1.按美國標準建立一個完整的飛機生產和組裝工廠

2.引進了較為完整的麥道公司管理文件和圖紙、手冊、縮微膠片、資料等

3.通過組裝,可以所全面了解現代大飛機的結構

4.引進先進的生產質量管理,並首次參與美國FAA所頒發的出口適航證取證

5.全面的以市場為機制的管理包括銷售,製造,維護等管理

6.中方技術人員又以先進技術支線飛機第二階段論證為中心，就飛機總體、氣動、強度、系統等專業，在上海與麥道公司技術人員進行對口技術交流。（後來支線飛機雖然未能正式開展聯合研製工作，但通過聯合可行性研究，為國內以後研製支線飛機作了一定技術儲備。ARJ-21就是建立在此基礎上搞出來的。）

ARJ -21

7.通過麥道82項目引進一些材料的生產技術,加快中國飛機材料的技術水平

8.中國其他的大的飛機廠通過參與麥道82項目,加快自身的現代化改造,並為以後的波音,空客的補償貿易生產奠定基礎.

9.有399人次取得國外培訓合格證，在國內培訓有7951人次獲合格證、資格證、結業證等。為中國民用幹線飛機生產奠定了人才儲備基礎

首架飛機於1986年4月1日開鉚，到1991年共交付25架。

後來麥道-90的合作比麥道-82更進一步。

MD82飛機，中方加工零件數只有2000多項。而麥道-90機體國產化率要達到70%，中方生產的零件數達到4萬多項。中方四廠不僅要完成麥道自身完成的大部分工作量，而且要承擔它的許多供應商所擔負的工作。

MD82是由麥道公司提供零組件、配套件，按照麥道提供的工藝文件，在麥道的質量控制下組裝的。而MD90飛機，美方只提供圖紙和原材料（包括煅、鑄件毛坯），中方負責從零件製造到總裝試飛的工作，並在質量控制和適航保證方面承擔主要責任。

麥道向上飛提供技術資料1449批，約21噸。向其它沈飛、西飛、成飛等發放五萬個圖號的圖紙，資料85噸。實驗文件700萬字，工藝標準860萬字。基本拿到了所有的生產技術資料和部分設計資料。

時至今日，70%的國產化率也不算低吧？C919也達不到。（再低FAA認證拿不下來了。ARJ-21和C919國產化率低也是因此，必須綁定一些美國廠商，讓他們推動FAA認證）

麥道-90的駕駛艙

與麥道的合作，讓中方獲得了生產90年代先進幹線飛機的能力。

運十可以嗎？繼續研製下去，能發展出90年代先進幹線飛機的能力嗎？

麥道被波音收購，導致麥道90項目失去了合作的基礎。麥道90僅生產兩架。

因此很多人把這也當成陰謀論的一環。

一個最根本的問題，波音願意讓中國獲得生產幹線飛機的能力嗎？

《南方周末》採訪波音駐中國辦事處，波音方面做出了書面回答：你提到的「波音不願看到其幹線飛機的整機技術被向第三國轉讓」，這是一個常識問題，事實上，通過兩架MD-90飛機的生產，幹線飛機的整 機生產技術已經轉讓給了中國，中國已經具有了生產幹線飛機的能力，不再有「願」與「不願」的問題。

一架基於運十的飛機和一架基於麥道-90的飛機哪個對波音的威脅更大哪？

與麥道的合作始於1978年。而波音收購麥道是近二十年後的事了。

有些無腦兒大放厥詞——麥道項目就是打工仔，拿不到技術。麥道-90的核心部件發動機還是受制於人。

——拿不到技術，70%的國產化率咋實現的？運十用的不是外國發動機嗎？運十的改進計劃不是也以安裝CFM-56為基礎嗎？還有必須進口58項清單上面是啥？

麥道-90

麥道項目終止，應該算是重大決策失誤。

雖然波音收購了麥道，如果中方選擇繼續生產，波音必須按照合同執行下去。並對所有後續生產的飛機提供技術支持。否則就是違約。

但是由於民航.總局的阻撓和航空公司的抵觸。加上產量小，造成成本高昂。每架飛機要向上飛補貼800萬。最後，中方自己主動提出終止。波音自然樂觀其成。據估算如果生產40架，中方會收回成本。還可以生產零部件出口盈利。

民航總局不光不喜歡運十，同樣也不喜歡麥道。寧可要美國裝配的，也不要國產的。

空客當年生產了16架白尾飛機（就是沒有訂單的飛機）。中國只要把所有麥道飛機劃轉到一家航空公司就可以解決問題。因為所有航空公司都是國家的。另外，民航總局作為一個管理機構，就不應該由它決定航空公司買什麼機種。

如果麥道項目延續下去，後面的ARJ-21和C-919基本就接上了。不會造成那麼多年的停頓。

空客300

還有一個原因：就是當時和空客聯合搞了一個AE100的支線客機項目。結果到最後，被空客給耍了。空客自己單幹去了。空客與中國合作也是因為中國的市場，如果麥道繼續搞下去，空客根本進不來。所以找中國合作。麥道項目沒了，空客自然不需要合作了。反正你自己不生產。只能買。

1980年4月8日 上午，鄧.公在會見美國麥道公司總裁時，詳細詢問三機部同道格拉斯公司合作事宜。指出：我們雙方在航空工業方面的合作，要從戰略上加以考慮，而不僅僅是做生意。會談結束後，對陪同會見外賓的三機部副部長段子俊說：「民用飛機總得在國內自己生產，不能一直向外國買。上海原來搞的大型客機受『四人幫』干擾破壞，花錢很多，把握不大，辦法不對，要停下來。」

——這就是，一群無腦兒口中：運十下馬的真相，就是因為鄧.公不喜歡運十。為什麼不喜歡？因為運十無法滿足國家的需求，而不是基於個人的好惡。

」我們雙方航空工業方面的合作，要從戰略上加以考慮，而不僅僅是做生意——這句話才是重點。戰略高度考慮。

事實證明，麥道項目確實為中國的航空工業發展奠定了基礎。

當然了，公允一點說，運十也是有功之臣。運十向麥道證明，中國確實有能力造大型飛機。畢竟全世界只有五國有這個能力。不管好不好，先進不先進。我能造，能讓它飛。而且是在沒有外來的技術援助，一窮二白的情況下造出來的。

如果運十堅持下去，也許能夠造出大型幹線飛機。但是，那需要更多的時間和資金。

今天中國航空工業所有成就都是引進技術，消化吸收，到自主生產的路子。無論是殲-20還是運-20。抱殘守缺的閉門造車的結果就會像印度的LCA光輝戰鬥機和阿瓊坦克一樣。

運十的起點太低，沒有潛力可以挖掘。及時放棄止損是唯一選擇。雖然從情感上運十身上曾經寄託了幾代人的夢。但是夢想無法實現的時候，就應該正視現實。

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