軌道站點吸引與輻射可達性評價

可達性的研究誕生於古典的區位論，最早可以追溯到1931年Reilly提出的用於描述商業分布的引力模型，但其概念一直未被明確提出，只是蘊含在區位模型中，被看作反映交通成本的基本指標。

Hansen（1959）首次提出了可達性的概念，並將其定義為交通網路中的各結點之間相互作用機會的大小，從而受到城市規劃、交通地理以及從事區域和空間研究的關注。然而，由於可達性概念的抽象性、應用領域與研究對象的多樣性，不同學者對可達性也有著不同的理解，在眾多可達性的定義中，其基本特性主要有三點：1）出行的便利性，即出行是否方便與容易，是出行偏好和出行制約的混合產物；2）出行的經濟性，即到達目的地的時間成本、風險封閉、舒適度成本等；3）空間相互作用的強度，主要反映出行目的地對於出行人群的吸引力。Geurs和Van Wee (2004)進一步識別出可達性測度的四個基本要素：土地利用、交通、時間和出行者。實際上對於可達性的理解無外乎兩種視角：客觀的（即兩地之間出行與交流的便利性）和主觀的（即基於個人偏好的感知可達性），因此在進行可達性分析時，需要將時空因素與個人屬性因素統一起來，與土地使用和交通因素一樣，個人屬性因素如需求、能力、機會和社會經濟與人口屬性等對可達性有著同樣顯著性的影響。由於網路特性、影響因素以及空間尺度等的紛繁複雜，可達性評價方法表現出多樣性，主要包括空間阻隔法、累積機會法、平衡係數法、效用法、時空法、圖論法、以及基於空間相互作用的方法等。

公共交通作為城市可持續發展的交通模式，是城市空間可達性的主要載體，軌道交通作為公共交通的一種特殊方式，其對城市空間結構的影響主要是通過軌道交通的站點地區來體現，增強站點地區可達性可以改善土地的區位條件，為軌道交通提供充足的客源，反過來，充足的人流會促進站點周邊區域城市功能的改善，誘發原有城市空間物質形態的變化，從而影響軌道站點周邊區域內的活動特徵，形成一定的集聚作用。如何理解、詮釋軌道站點可達性的概念，從而科學、準確地建立軌道公共交通站點可達性評價模型對提高軌道公共交通的吸引力具有重要作用。實際上，軌道站點是客流匯聚與轉換的關鍵場所，軌道交通系統的可達性問題基本上在站點的可達性上體現出來，因此，筆者基於站點可達性涵義和站點特性的綜合考慮，提出將站點的可達性分為站點吸引可達性和站點放射可達性分別進行評價。「站點吸引可達性」是指出行者選擇不同的出行接駁方式（步行、非機動車、常規公交、計程車），從給定地點到達目標軌道站點的方便程度，反映的是軌道站點的吸引輻射範圍，可以從出行效用角度建立基於多因素評價因子的吸引可達性評價模型，評價結果可以用來發現現有軌道站點運營過程中存在的問題並給出相應的改善建議；「站點放射可達性」是指各個站點在軌道交通系統內部相互到達的方便程度，反映的是乘客通過某一站點能夠到達城市空間的廣度與深度，可以從站點之間聯繫便捷程度的角度，建立基於空間句法的軸線模型評價方法，評價結果可以用來發現軌道網路規划過程中存在的薄弱環節，以及網路輻射的不均衡性，並提出相應的優化建議。

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