中國初教-6是怎樣「提前」征服美國的？

1957年7月，國營松陵機械廠（現航空工業沈飛），就開始了對「紅專」502型飛機的技術設計，1958年初確定由國營洪都機械廠承擔該機種的研製任務。由徐舜壽指示，派屠基達、林家昌，協助國營洪都機械廠進行設計並參與試製。該機種在指導思想上明確了要適合我國國情，使「紅專」502達到國外同類飛機先進水平，替代雅克-18成為我軍新一代初級教練機。

「紅專」502飛機，就是日後初教-6的原型機。它的機體採用前三點式、金屬薄蒙皮半硬殼結構，飛行重量1400千克，翼展10.18米，機長8.5米，最大平飛速度287公里每小時，航程640公里。在設計的時候，如何在保證飛機強度的前提下減輕結構質量，成為了設計工作最突出的矛盾。設計機翼時，前兩起落架接頭附近有一側向力不好傳，就提出加一個斜撐桿，問題解決了。後發現發動機整流包皮下部有個前起落架艙門收放不協調，就決定把艙門取消。雖然遇到了種種困難，但各個部門都為試製工作開綠燈，大家爭相為試製做貢獻。

1958年8月27日，從開始詳細設計後的第72天，第一架「紅專」502飛機平穩的飛上了藍天。1961年，正式批量生產。1964年11月，重新被命名為「初教-6」。1979年初教-6獲得國家質量金獎。初教-6連續生產40多年，總計生產了2300多架，已成為我國飛行員培養中的「必修課」。

初教-6原型機安裝一台捷克斯洛伐克製造的「道里斯-B」八缸氣冷對置活塞發動機，很快就暴露出動力不足的問題，於是就改為株洲發動機廠生產的活塞-6發動機，也就是按許可證製造的伊夫琴科/韋傑涅耶夫AI-14機械增壓九缸氣冷星形發動機。這種發動機的功率從「道里斯-B」的200馬力提高到了260馬力，額外增加的功率徹底改變了飛機的性能。1965年，活塞-6又被285馬力的活塞-6A取代，裝上該發動機的飛機編號為初教-6A。我仍覺得對這麼大的飛機來說285馬力有點不夠用，但一個聰明的中國古代諺語指出「實踐出真知」。

九缸星形發動機驅動一副J9-G1液壓變距雙葉恆速螺旋槳，逆時針旋轉（從座艙觀察）。初教-6冷卻系統的設計非常優雅：發動機罩正面安裝有28片魚鱗片，可以通過前座艙的一個旋鈕來控制流過發動機艙的冷卻氣流，實現精確控制氣缸頭溫度。發電機和空氣壓縮機有自己專用的冷卻空氣進氣口，通過活門進行控制。與魚鱗片齊平的右側進氣口把冷卻空氣導向壓縮機，左側進氣口把冷卻空氣導向發電機。滑油散熱器安裝在右翼根。燃油儲存在兩個77升的機翼油箱中，汽油先從機翼油箱流入機身內的8升消耗油箱中，然後再進入發動機驅動的燃油泵。

懸臂式下單翼由中翼和可拆卸梯形外翼組成，外翼具有明顯上反角，初教-6與雅克-52能通過這個上反角被輕易區分開來，當然前者方方正正的垂尾也是個很好的識別特徵。中翼翼型是NACA 23015，梯形外翼變成了NACA 4412，中翼承載著鋁合金半硬殼機身。但吸引我注意力的是中翼後緣的單塊式開裂襟翼，事實上我更傾向於把這玩意叫做減速板，因為它正好穿過腹部，而且只有兩個位置——收起或下偏40度。這顯然說明兩件事：不要在起飛時放下襟翼，因為它只能產生些阻力和很小的升力，另外在復飛中也要確保收起襟翼。同樣顯而易見的是，操作襟翼會快速而明顯地導致俯仰配平出現變化。

為什麼是快速的呢？因為初教-6和我飛過的其他同時期東方飛機一樣採用了大量氣動系統，包括發動機起動器、機輪剎車、起落架和擋板收放裝置，氣動系統的執行速度要比液壓系統快許多。基本上就是發動機驅動壓縮機使后座艙內的兩個氣瓶永遠保持著恆定壓力。主氣瓶容積12升，用於啟動發動機、收放起落架和襟翼，並通過多個減壓和差動閥來驅動剎車。如果壓縮機或主系統出現故障，還有個應急氣動系統，但容量非常有限。應急系統只有有個3升氣瓶，雖然可以用於操作剎車和襟翼，但其主要設計目的是放下起落架。如果你只飛過具備電動和液壓系統的飛機，那麼初教-6的氣動系統看上去就似乎有些粗糙，不過該系統自然有其存在的理由，不僅操作和維護都很簡單，而且更能承受極端溫度。

中國航空工業大師們手中創造的一場「奇蹟」

59年前的那個夏天，首飛之日，傳奇誕生之日…

初教6飛過半個世紀，依舊追風少年

在進入人民空軍服役歲月里，初教-6培訓了一代又一代的中國飛行員，還出口或者援助了不少第三世界國家。比如阿爾巴尼亞、孟加拉、坦尚尼亞、尚比亞這些「窮兄弟」。即使你不知道初教-6是一種軍用飛機（假設你確實沒有看到這架飛機上的中國人民解放軍空軍機徽），也能從任何角度上看出這是一種1960年代的軍用初級教練機。甚至還發展出安裝兩挺機槍，可掛炸彈和火箭的反叛亂（COIN）攻擊機。

很多人難以想像——初教-6最大的海外用戶國家竟是大洋彼岸的美國。從上世紀80年代開始，初教-6教練機開始以各種各樣的渠道進入美國，在美國航空圈中被習慣稱為CJ-6A。目前有註冊號，可飛行的數量高達249架。考慮到初教-6原本是一款軍用機的特殊性，在民間市場上賣了如此之多，按照今天的話來說就是「爆款機型」了。初教-6能在美國這種民間航空異常發達的地方賣得好，有鐵粉，自然背後得有點道理。

小編看了不少美國初教-6愛好者的文章。大概可以歸納為這麼兩點。

首先作為一款初級教練機，初教-6先天就對飛行新手來說特別友好。一些俱樂部的新手指南是這麼講的——「滾轉率120度/秒，機體輕快，操縱起來一隻手就能搞定」；「擅長低G筋斗、殷麥曼機動、滾筒等等動作，表現優雅，就算是菜鳥都能體驗到特技飛行的快樂」；「前三點起落架加上很低的著陸速度，讓你幾乎不會出現著陸失敗的囧況」。

美國飛行愛好者們的初教-6編隊飛行

美國飛行愛好者們的初教-6編隊飛行

標準的八一軍徽、我國空軍塗裝的初教6，翱翔在美國上空

不僅僅對新手友好，初教-6在資深飛行員中同樣受歡迎。今年7月《飛行員》雜誌上的試飛報告就能說明不少問題： 「初教-6在特技爬升中能量損失很小，你操縱它這樣飛，它就能這樣繼續飛下去，真是太棒了。初教-6非常符合我的『紳士飛行』風格。跟蹤天空的一條優雅航跡是一項很棒的運動，對我來說，兩架安裝了激光指示器和接收器的初教-6將能玩一把酣暢淋漓的模擬空戰。」

另外一個大優勢是成本。初教-6在美國最早賣到一架7萬到8萬美元。現在這幾年價格有所上漲，一些機況特別好，性能改造特得力的初教6能夠賣到17萬美元以上。不過這個價格相對於其他軍轉民教練機來說，還是便宜的親民價。而且維護起來相當便宜，維持一架可飛行的初教-6，一年也就是5000美元上下，採購中國原廠發動機外加運費，這比在美國買一個同級別的發動機換上還要便宜。而同級別的其他教練機，比如常見的T-34要一年10000美元，而再「高級點」的T-28一年要至少50000美元。

漂洋過海的初教-6，征服了美國飛行愛好者

「魔改」後的初教6，個性化定製升級改裝後，如此酷炫

「中國紅」初教-6，停在美國飛行愛好者自己家機庫里

除去這些飛行和成本優勢外，初教-6還有一個大優勢——自由改裝。這些飛行愛好者手中的初教-6或多或少都經過改裝。比較經典的玩法是換大馬力發動機，把原廠活塞6A（280馬力）換成俄羅斯的M14P（360馬力）或者M14PF（400馬力）發動機，讓動力更澎湃，更符合美國飛行愛好者的「大馬力」需求。還有就是拆除中國原廠無線電，換成21世紀現代化的無線電系統。把飛行員後面的空間改成小行李艙，方便平時開著飛機跑展會上耍。

當然了，更有趣的玩法就是更容易操作的各路個性塗裝了。刷八一機徽的我軍塗裝是其中一大流派。不過相比我們記憶中的綠色經典塗裝初教-6，美國這些初教-6愛好者們顯然腦洞更大了！比如，藍天迷彩配八一機徽、中國紅機身配八一機徽，至於，二戰美國海軍塗裝的初教-6赫然塗上了八一機徽，這也不算意外。（中國航空工業老照片）

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