為什麼未來出行的最終局是智能電動車 自動駕駛？

明勢資本是只關注在早期科技領域的投資機構，他們是一幫理工男，所以看待這個世界的方式是用數學、物理和化學的方式。

去年接受新浪科技採訪的時候，明勢資本的黃明明說，明勢的優勢在於是真的更懂創業者。他連續四次創業，每次創業經歷了無數的問題，這些問題不管是從創業者和VC角度，他知道創業的坑，為創業者思考，很多問題他都能理解，

對於投資邏輯，黃明明也談到——明勢資本寧可錯過熱門，也要想透了再投。

明勢資本投過很多跟車相關的項目，包括汽車之家、好車無憂、小牛電動、車和家等。從汽車門戶到二手汽車網站，到更接地氣的電動車項目，最後是李想倡導的SEV，明勢資本對於出行的理解很獨特，基本覆蓋了汽車發展的軌跡。

所以，對於未來出行，我們願意聽聽明勢資本的一些看法。

比如他們談到特斯拉這家公司時，不同於我們眼中智能電動車的形象，黃明明更認為它是一家能源公司，或者說的更具體一點兒，特斯拉是一家電化學的公司。

「特斯拉每一代產品推出的路徑、產品的定位，都是由於電化學或者電池的能量密度和電池的成本所決定的，從來沒有推出超前一代或者落後一代的產品。」這也體現出了他們的工科思考背景的特性。

黃明明最近談到了一個新的觀點——未來出行的最終局就是智能電動車+自動駕駛。

說到電動車，最近政策方面確實有利好。上個周末，工信部剛剛談到——工信部方面已經啟動「禁售傳統能源車的時間表制定」工作。在此之前，不少歐洲國家也曝出相關的時間表。這樣看來，我們用上電動車的時間可能比預想的來的更早一些。

明勢資本也談到，投資小牛電動、車和家是因為真的看到了另外一個新興的十萬億市場。這個市場不光是對國內的汽車市場，對全球的汽車市場都會有一個重新洗牌和顛覆的可能。

以下是黃明明在極客出行大會G.A.M.E上的發言——關於未來出行的另一種思考：

大家好，我是明勢資本的黃明明。

過去兩年出行行業發生的一些變化，其實是巨大的。那個時候滴滴和快的還沒合併，優步還在如日中天的征服世界，赤橙黃綠的各種單車還沒有紅遍祖國大地。特別要說的是兩家公司。一是特斯拉，在我兩年前參加GeekCar的線下沙龍活動的時候，它的市值不到300億美金，而現在是600億美金。

我們認為隨著新產品的發布，特斯拉有很大概率可以突破一千億到兩千億的市值。還有一家公司英偉達，兩年前它的估值大概是120億美金，昨天晚上是1059億美金。這代表了什麼？在座的各位都是 geek，一定知道，它代表著人工智慧和自動駕駛和自動駕駛時代的到來。

不少人提到未來出行，聊的一定是全球範圍內十萬億，幾十萬億的市場、宏大的格局、場景革命、新物種、各種新名詞。明勢資本是只關注在早期科技領域的投資機構，我們是一幫理工男，所以我們看待這個世界的方式是用數學、物理和化學的方式。

很多媒體講特斯拉，認為它是一個未來出行公司，但在我們看來特斯拉是一家能源公司，或者說的更具體一點兒，特斯拉是一家電化學的公司。

看一下電池的發展路徑你就會發現，特斯拉其實非常專註在電化學領域。

特斯拉每一代產品推出的路徑、產品的定位，都是由於電化學或者電池的能量密度和電池的成本所決定的，從來沒有推出超前一代或者落後一代的產品。

說句題外話：特斯拉是一家非常不容易的公司，很多跟他同期的電動車公司都死掉了，但是特斯拉卻沒有。這其中非常關鍵的一點是，特斯拉沒有犯過最根本性的錯誤。

電動汽車出生的時間跟內燃機出生的時間差不多，但是隨著儲能效率、能量轉換效率的提高，在上世紀二三十年代，內燃機車已經開始完勝電動車。

但是從社會能源使用效率的角度來看，其實現在的電動汽車已經超過了傳統內燃機車，也就是「from fuel to wheel」的概念。燃油車這邊，從煉油廠到加油站，中間能源的損耗是 12%，從加油站到汽車油箱只有 1%，這個是現在內燃機車還能夠完勝電動車的核心原因——它的儲能結構太簡單了，就是一個物理油箱，1%的能源損耗。

但是從油箱到你的發動機，這裡面的能源損耗是65%。雖然過去世界上最頂尖的汽車製造公司，包括專門做發動機的公司都在這方面努力，但是我們認為已經到了邊際的臨界點：每年會有提高，但是這個提高非常小，這是內燃機車發展遇到瓶頸的核心原因。最後是從你的發動機到汽車的傳輸，這個還好，損耗了25%。基本上大家可以看見，內燃機車整體轉化效率不到25%。

再看電動車。從發電廠到輸電站，這是能源效率損耗最大的地方，59%；但是從電池到你的電機，這邊是 10% 的損耗，這是電動機車最大的優勢所在。能量轉換效率分為轉化效率和儲能效率，現在電動車在儲能效率方面遠遠落後內燃機車，但是整體電動汽車能源轉換效率已經接近30%，遠遠的勝過內燃機車。

另一個好消息是，基於鋰電池的電池技術發展思路是非常明晰的。

電池分正極和負極，通過改進正極材料可以提升能量密度，改進負極材料可以提升充電速度和效率。現在最常用的三元電池裡面的材料是正極材料是鎳鉻錳，它的鎳的比例決定了一台車的能量密度，但是鎳這個元素是非常不聽話的元素，比例一高，就容易爆炸。國內很多電池廠做的電池鎳、鉻、錳的比例是 5：3：2，像CTAL這樣的公司可以做到6：2：2，特斯拉在他的最好的電池上可以做到8：1：1，但是這個還不是臨界點，臨界點是9：0.5：0.5，這個時候的能量密度可以讓電池儲能的效率完勝燃油汽車。

當然，充電速度也很重要，它是解決用戶體驗非常重要的一個問題。

我們認為，電動汽車能全面超越或者替換內燃機車，在於兩個臨界點：一是300Wh/kg的電池能量密度，二是一塊錢人民幣一瓦時的成本。當這兩個臨界點到來的時候，電動車可以做到幾乎兩倍於燃油車的效率，再加上電動車更好的電子控制系統，所以用戶的駕車體驗會完勝傳統的內燃機車。

臨界點何時到來我們不知道，但是從大數據來看，電池的成本以每年 7% 的速度下降，按照這個速度，大概在2020-2021年前後會跌到一元一瓦時。能量密度問題相對不明確，因為這是一個化學問題，有人說是2020年，有人說是2025年，應該是在這中間的一個年份。

搞清楚了這個問題，大家就會明白，為什麼很多歐洲發達國家把全面替換內燃機車的時間表設在了2030年或者2035年，這背後的物理、數學和化學的推導就來自於這兩個關鍵性的指標。

電動車勢必替代燃油車，但這並不是終局。因為用戶需要的不是一台電動車，而是一台智能電動車。

Model 3如果真的能夠批量交付的話，它的意義不亞於蘋果iPhone 4的發布——真正在全球範圍內開創智能手機這個物種。

關於智能車已經有各種各樣的描述，車和家創始人李想的描述比較精準：智能就是有生命的東西，它會成長。特斯拉就是如此，它可以通過OTA的方式進行軟體更新，這就是生命力的體現。

為什麼這種智能汽車只可能在美國出現，而我們不太看好歐美那些傳統的汽車巨頭？因為歐美的傳統汽車巨頭，包括日本，代表的是工業時代的思維——精確，不出誤差。只有在互聯網方面有創新性思維的國家，比如美國，才會有這種可能性。

大家不要忘了，諾基亞在十年前並沒有坐以待斃，它也在開發自己的智能操作系統，也有觸屏手機，但這算是智能手機嗎？不是。十年前做過塞班系統開發的同學肯定會有印象，你會被諾基亞無數版本的操作系統和屏幕適配折騰的痛不欲生。拿到智能汽車上來看也是一樣，現在有很多電動車也有車聯網、車載導航、在線內容這些東西，但是為什麼開過了所有的車以後，我們說特斯拉是今天這個世界上唯一的一部智能電動車？就是我們剛才說的最簡單的一件事，在線OTA升級。除了特斯拉，沒有一款車可以做到。

現代城鎮交通出行具有兩個顯著特徵。

第一，經濟發展與城鎮化帶來居民出行需求的驟然增加，並且隨之呈現出明顯的層次化、場景化和個性化趨勢。人們出行不再滿足於單一的、無差異的交通工具，而是需要一個因人而異的綜合解決方案。

這些交通方式大概可以分為這麼幾類：

1. 大公共交通：公交、地鐵等

2. 小公共交通：小公交、小巴

3. 個性化交通：傳統計程車、網約車

4. 私人汽車：新能源車、燃油車

5. 次級交通工具：單車、共享單車、兩輪電動車等等

在中國的三四線市場，兩輪電動車的存量市場是三千萬到四千萬台。加上共享單車、電動三輛車，總體來看所謂的「次級交通工具」在中國的存量市場是八千萬左右，這是一個十分巨大但是又不被政府待見的市場。當然也包括低速電動車，這個品類是以50%的速度增長，哪怕是在政府各種打壓，限制，不給牌照的情況下，這個物種也在高速的增長。

這是非常有趣的現象。我們認為，次級交通工具在整個交通出行中會變得越來越不可忽視。

第二個特徵：由於收入水平、人口分布的不均，城鎮居民對不同出行成本的負擔能力不同，基礎設施的完善程度也不一致，因此需要用不同的交通工具組合來滿足居民的出行需求。也就是說，它具有顯著的地域差異。

綜合多方面的數據統計來看，在所有出行方式里，傳統的公共交通出行在一二三四線城市基本都接近50%的比例，越是大型的城市（高密度、高收入的城市），個性化交通（計程車或網約車）占的比例相對比較高，次級交通工具占的比例相對少一些。但是在廣袤的三四五線城市，次級交通工具佔比越來越大，類似王超的pickman、小牛電動這樣的產品，市場更多是在這些地方。

如果再看出行距離這個維度，就更有意思。我們發現，在30公里以內的通勤半徑下，不管是剛才講的個性化交通，還是次級交通工具，這些交通方式涵蓋了80%的出行需求。其中，0-3公里是屬於單車、平衡車的市場，從能量效率和社會整體效率使用度來說都是單車完勝。3-10公里，甚至10-30公里半徑，這是各種兩輪車、低速電動車的市場。既使是在個性化交通層面，我們結合滴滴、Uber全球以及高德的數據之後可以發現，它們基本上都是10-20公里的出行距離，所以主流的交通需求其實都是落在30公里半徑裡面。

看明白了這個數字的劃分，也就不難理解：過去四五年裡面所有和出行領域相關的革命，不管是交通工具的革命，還是出行模式的革命，幾乎全部發生在0-30公里半徑範圍內。最近一兩年快速誕生了共享單車這樣的形態，在過去四到五年誕生了優步、滴滴這樣幾百億美金的公司。

但是，從做投資的角度來說，希望看得更遠一些：滴滴、Uber這樣的模式，到底是否是出行革命的終局？

我們可以注意到，既使是在北上廣，甚至紐約、巴黎這樣的城市，網約車最多佔了不到15%的出行方式比例，所以它遠遠不是未來出行革命的一個終局。

當然還有成本問題。我是一個對價格極不敏感的人，但最近我都覺得滴滴好貴。沒辦法，這由它的成本結構決定的。不是他們得了天下就想壟斷，就想提價，如果駕駛員的成本去不掉，它的成本就是那麼高。

自動駕駛是決定出行革命下半場的勝負手，沒有職業駕駛員一定是出行的未來。 優步的模式之所以在今天遇到很大挑戰，並不是因為它的公司文化，其實核心是經濟問題——它沒辦法從成本里去掉最重要的一環，也就是「駕駛員」，所以優步的模式看不到有大規模盈利的前景，這也解釋了為什麼它遲遲不上市。

現在我們有一類出行模式開始部分取代網約車的市場，這就是分時租賃。因為沒有駕駛員成本，所以它的總成本大概是網約車的60%。

但是這兩種模式各有各的優缺點，網約車在成本的經濟性上是非常非常差的，甚至超過了傳統的計程車。分時租賃成本便宜，但是在使用的複雜性和便利性上又落後， 所以最後的終局是誰或者哪一家整車廠真正掌握自動駕駛。

過去20年，在PC時代和移動互聯網時代，都會誕生千億級的公司。而在接下來的智能汽車時代，有極大概率會產生千億級、萬億級公司，而這裡面的關鍵點，就在於自動駕駛。

總之，過去兩年我們看到出行領域的變局無比巨大，可能再過兩年當我們再次討論的時候，又會發生巨大的變局。

發言內容來自：極客出行G.A.M.E大會

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！