共享單車開始洗牌，「每輛成本六七百」壓垮二線梯隊

華夏時報記者 盧曉 北京報道

寒意正在侵蝕共享單車這個曾經炙手可熱的領域。 9月13日，此前曾推出小金車的酷騎單車其瀋陽分公司已經人去樓空，酷騎APP目前也已在蘋果應用商店下線。而酷騎單車的退押金困難已經從8月開始蔓延至今。

酷騎單車僅是諸多中小共享單車企業艱難生存的縮影。在向四五六線城市逐步撤退的過程中，橙黃之外共享單車企業的生存空間已經日益逼仄。而隨著共享單車在越來越多城市叫停，行業大洗牌時代正在來臨。

押金難退背後

押金監管是共享單車自誕生之日起便被不斷提及的話題。但當初的擔憂如今有可能變為現實。酷騎單車在各地已經連續被曝出多起退押金困難，申請押金退款半個月還未到賬的案例。

技術是各家共享單車企業退款難的統一口徑。酷騎官微曾在8月30日發布聲明稱，新CTO即將上崗，9月份技術系統將很快穩定完善。但此前幾乎每日更新的酷騎官微在8月30日後再無更新。

一位二線共享單車企業內部人士對記者表示，技術原因只是借口，「難道要告訴大家是因為沒錢么？」

看起來共享單車沒有缺錢退不出押金的理由。

以酷騎為例，據酷騎方面介紹，其註冊用戶已達1000萬，而投放量則為100萬輛。酷騎每輛車的押金為298元，酷騎的押金規模上限在29.8億元左右。這筆錢的安全性也被酷騎保證，它曾表示與民生銀行就押金監管問題達成戰略合作。

但事實卻與宣傳有所出入。民生銀行此前已經否認與酷騎簽署任何資金保管、監管協議，並表示該公司的保證金存款也未在民生銀行存放。而同樣被曝出退款難問題的小鳴單車在華夏銀行廣州分行開設的結算賬戶也被指為一般存款賬戶，銀行無需履行三方監管義務。

酷騎更引人關注的問題，在於其和P2P平台誠信貸之間撲朔迷離的關係。

據《華夏時報》記者了解，酷騎單車CEO高唯偉同時還是P2P貸款公司誠信貸的創始人和CEO。兩家公司同在通州萬達廣場30層，辦公室面對面。有消息稱，酷騎單車的「財務技術人員都在對面辦公」。誠信貸官網對其的定位是小額借貸中介平台，其官網顯示的諸多借款項目中年息收益最高可達20%。

值得注意的是，共享單車與互聯網金融的聯繫似乎天生緊密。據《華夏時報》記者了解，小Q單車與P2P平台錢寶網同屬一家，而已經倒閉的悟空單車，其創始人的前一個創業項目是現金貸。

酷騎目前已在鄭州、西安、天津多地被當地執法部門約談。9月14日，《華夏時報》記者多次撥打酷騎單車的客服電話未通。而截至發稿，記者發給酷騎的採訪郵件還未收到回復。

資金壓力下生存艱難

退押金難顯示出共享單車企業遭遇的資金壓力。而共享單車公司跑路的現象此前已有發生。今年8月，位於南京的町町單車被曝「人去樓空」，剩下大量用戶押金未退。町町單車此前長期被投訴押金難退。

共享單車前期投放的高昂成本讓中小單車企業倍感壓力。

上述共享單車企業內部人士對記者透露，大部分共享單車企業投放一輛單車的成本大概要花費六七百元，其中車的成本達到90%。據記者了解，一輛車從產地運到投放地，幹線物流要花費20塊錢左右，落地配又在10塊錢左右。而一輛車72小時不動，又需要花錢進行再次投放。「你不能說是虧損，這都是前期的必要投入。」

此外，車輛投放越大運營成本相應則越高。共享單車要按照一定投放數量配備運營管理人員，這些人員的薪酬被計算在成本內。「摩拜和ofo也要通過大量的調度和運營，始終保持核心區域的車輛供應。」該人士說。

但摩拜和ofo的車海戰術，讓五顏六色的小車被逐步湮沒在橙黃當中。《華夏時報》記者此前從摩拜和ofo方面獲悉，這兩家企業在2017年的規劃產能就可能在2000萬輛左右。而互相「打架」的行業數據也都說明了同一個數字，即摩拜和ofo在共享單車領域的市場份額合計超過90%。

有觀點認為，對投放量小的共享單車企業來說，用戶看不到車會導致用戶卸載APP、申請退還押金的惡性循環，對現金流造成壓力。用戶量減少也會對企業今後的融資造成困難。

上述共享單車企業人士也對《華夏時報》記者感嘆，摩拜和ofo一來是成立的早，團隊打磨的好，更重要的是有資金一直支持。頭部廠商聚集了大量的資本。今年6月，摩拜單車宣布完成超過6億美元的E輪融資，而ofo則在7月宣布其E輪融資超過7億美元。

而相比摩拜和ofo高頻率、大額度的融資，資本似乎對橙黃之外的共享單車失去興趣。目前二三梯隊的共享單車企業還都沒有走到C輪融資，額度也並不算大。

「大家都心知肚明，不會再多投了，要投肯定是第一梯隊。」曾有投資界人士對記者如此說。

與了摩拜的E輪融資的啟明創投合伙人黃佩華對《華夏時報》記者坦言，摩拜的增長已經超過當初投資的預算。「共享單車的規模效應、談判能力等都很重要，不投頭部企業會很危險。」黃佩華稱。

行業洗牌下的泡沫論

摩拜和ofo的鋪天蓋地，讓五顏六色的小車們選擇向下走，到更遠的三四五六線城市去獲得一絲喘息。

「但又能去哪兒呢？」上述共享單車企業人士反問。他表示，不在一線城市和第一梯隊做競爭，但摩拜和ofo也會去二三四五線城市，「你去的地方它也能去，不管在哪兒摩拜和ofo肯定不會讓你做的比它好。」

共享單車行業觀察人士侯長海也對《華夏時報》記者表示，中小共享單車企業往下走，並不是找到了新的商業模式，而是在一二線城市打不過，降維去拓展生存空間。

共享單車也在向外走。據《華夏時報》記者了解，ofo和摩拜已經進入新加坡、英國等海外市場，但由於監管政策等限制原因，並不能像國內一樣大規模投放。

而共享單車在北上廣深等12個城市的新增車輛投放日前被叫停，更是帶來行業洗牌的信號。9月7日，北京市交通委發布公告稱，暫停在本市新增投放共享自行車。

《華夏時報》記者採訪的多位共享單車業內人士都認為，叫停新增投放對共享單車行業並不造成打擊，這些城市的單車投放已經飽和。

五顏六色的共享單車已經遍布大街小巷。交通運輸數據部此前統計的數據顯示，截止到2017年7月份，全國共有互聯網租賃自行車運營企業將近70家，共享單車累計投放數量超過1600萬輛。

運維短板也隨之暴露。以上海為例，上海市自行車行業協會共享單車分會此前要求的比例是，企業每投放200輛共享單車要配備1名維保人員。而ofo此前曾透露其在北京的運維團隊有兩千人規模。

而叫停新增投放背後更深層的意義則是，共享單車野蠻生長、靠規模取勝的階段已經過去。在無法快速獲得大量新用戶的情況下，如何保證企業的現金流以及找到盈利模式，成為懸在每個中小共享單車企業頭上的一把利劍。

據《華夏時報》記者了解，摩拜和ofo已經聯手諸多企業在品牌推廣、線上促銷等方面進行嘗試。但上述共享單車企業人士對《華夏時報》記者表示，這種模式並不適合用戶少流量小的中小共享單車企業。

他認為，大家都沒有找到賺錢的模式，找到賺錢的模式就沒人會倒掉。他認為，共享單車產業肯定存在，但下一步將進入市場整合期。「不一定是收購，也可能是經營不善倒掉。」他說。

「共享單車是一個泡沫，至少不適合所有的創業公司都去做。有一些不需要參與進來的公司只能做犧牲品。」上述共享單車企業內部人士對記者表示，現在大家日子都比較艱難。

黃佩華認為，共享單車已經進入了一個洗牌階段。「摩拜和ofo很明顯是排在前面，包括政府資源、資本等所有的資源都在往這兩家傾斜。」

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