中國正在討論制定自動駕駛汽車路測規範

自動駕駛車輛進入公共道路前，需要經過5000公里實車驗證和第三方技術機構驗證。

財新記者 安麗敏

按照中國現行法律法規，自動駕駛汽車還不能在公共道路上進行測試。7月初，百度CEO李彥宏乘坐無人駕駛汽車駛上北京五環引發巨大爭議，關鍵點便是駕駛員雙手離開方向盤構成違章。

現在工信部聯合公安部和交通部計劃制定自動駕駛汽車公共道路測試管理規範，給予自動駕駛汽車上路許可權，同時也加以規範。

9月4日，工信部裝備司組織召開了《智能網聯汽車公共道路適應性驗證管理規範（試行）》（下稱《規範》）討論會。接近工信部人士告訴財新記者，《規範》尚處於討論階段，但已經形成基本框架。

前述人士稱，自動駕駛汽車路測申請流程與國際慣例類似，測試主體提出申請，主管部門設定申請門檻條件，頒給符合要求的申請者測試牌照。

申請主體並沒有特別限制，除傳統汽車公司和零部件公司外，互聯網公司和高校院所等均可提出申請。但自動駕駛車輛進入公共道路前，需要經過5000公里實車驗證和第三方技術機構驗證。

相比美國加州的路測規定，中國路測擬定門檻較為嚴格。

加州交通管理局官網顯示，申請自動駕駛測試的企業要繳納500萬美元（約合人民幣3270萬元）保證金，車輛安全方面僅要求「上路前已經儘可能地模擬了真實交通條件，申請者已經合理確定在公共道路上操作車輛是安全的」。取得牌照的企業需要按年度上報路測數據和「脫離」次數及原因。「脫離」（Disengagement）是指進入自動駕駛系統失敗或需要人工干預的情況。

自2014年9月開始實施自動駕駛路測規定後，截至今年9月1日，加州交通管理局共發出40張路測牌照。

了解路測政策制定內情的汽車企業人士稱，中國要求路測前實車驗證和第三方機構驗證，是為了保證安全，「總不能隨便一個車都能開到路上去」。

上述條件對於汽車企業來說易於實現，一些科技公司則面臨困難。一位不願具名的自動駕駛系統初創公司高管認為，上述門檻要求將帶來成本壓力，而第三方技術機構驗證還帶來複雜的流程。「這些門檻制定並不科學，比如5000公里實車驗證的依據是什麼？」該人士說。

蔚來汽車董事長李斌不認可上述說法。他表示，在美國，繳納500萬美元保證金的資金壓力更大。蔚來汽車已經獲得了加州路測牌照，蔚來汽車是中國電動車初創公司，現已完成三輪融資，其投資人包括騰訊、百度、高瓴資本、紅杉資本等，其首款量產車型ES8預計將在今年年底上市。

雖然對於門檻要求持不同態度，但所有受訪企業均稱，希望自動駕駛路測管理規範儘快出台。

前述初創公司高管表示，自動駕駛技術是各國極力拚殺的領域，儘快開放測試能夠幫助中國公司取得領先地位。

實際道路測試對自動駕駛技術至關重要。自動駕駛技術包含感知、決策和執行三個層面，在感知和決策中，需要人工智慧的參與，而人工智慧需要深度學習，即熟悉各種實際道路狀況，並最終形成「駕駛經驗」。

封閉環境沒辦法完全模擬現實世界的交通情況。谷歌曾預計，要想覆蓋大部分工況，需要10億英里駕駛經驗。由此可見，擁有數據和經驗最多的公司才能佔據領先地位。目前谷歌是自動駕駛累積里程最高的公司，今年5月達到了300萬英里。

但自動駕駛汽車走向公共道路，還需突破多重現行法律限制。

譬如《道路安全法》中規定，車輛駕駛者限定是持有駕駛執照的人，不包含自動駕駛系統。《道路交通安全法實施條例》中也有「不得試車」的規定。

自動駕駛汽車實際路測需要對上述法律法規進行修訂。接近政策制定部門的人士稱，還有《標準化法》和《測繪法》，也需要對自動駕駛汽車做出豁免或者補充修訂。

因流程複雜，參與自動駕駛公共道路管理規範討論的人士均稱，何時能夠發布還沒有時間表。

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