2030年，京滬只需30分鐘？中國「超級高鐵」不是夢

作者： 藍天宇

GIF/1.4M

「千里江陵一日還」再也不是什麼值得抒發詩性的事情，或許「延誤半天賠五百」更能刺激人們的神經。

我有一位在香港訪學的師兄，他來香港的理由，有點奇怪。

最關鍵的一點，是坐不了飛機。去不了陸地之外的地方。

儘管聽說過很多次類似的事情，可現實中出現這樣的例子，確實震驚了我。

每次從中科院來學校，師兄都需要先坐高鐵到深圳，然後輾轉到香港。

這樣的情況不是個例，很多人也會選擇鐵路出行來代替飛機。原因也不外乎是航班超高的延誤率，以及往返於各地機場的折騰勁兒。

當Hyperloop One試驗的時候，我非常激動，無論別人抱有多大的質疑，在我看來，在陸地上去追趕飛機的速度，這個new age終於到來了。

基建狂魔需要扣動扳機

從0到20000公里，中國高速鐵路走過快十年了。正在興建和即將興建的總里程也超過16000公里。

在這個蓬勃向上的節點，「高速飛行列車」卻突然進入了大眾視線。

本來是一件振奮人心的事情，大量圍觀者卻將其諷刺為「畝產萬斤第二」。

從時速300千米/小時，一下子提升至4000千米/小時。任何人乍一眼看去，都是無法感知的。

高鐵剛剛上路的時候，我還在高中。

當時，一無所知的我，非常納悶。為什麼廣州到深圳那麼近，還要新建一條高鐵？只是把通行時長從80分鐘縮減到35分鐘。

事實證明，群眾的眼光是短視的。無論是珠三角長三角這樣的超級經濟帶，還是內陸欠發達地區，都因為高鐵的鋪設，而長期受益。

以近期大熱的廣深港客運專線為例，最短停站區間在福田站和深圳北站之間，而從福田站到香港西九龍總站的距離也不過區區三十公里。

可以看到，當鐵路的速度進一步提升，停站間距將進一步拉大。也就是說，超級高鐵服務的將是經濟區與經濟區之間的互動。

很顯然，中央政府早早看到了這種超級互動的必要性和蓬勃增長的趨勢，於是在西南交大，我們已經可以真實地看到實驗的模型。

西南交大的教授們，在《高溫超導磁懸浮列車研究綜述》中，詳細介紹了我國在「超級飛行列車」上的技術積累，也確切進行了真空管列車的模型測試。

不過目前，這一研究尚在非常初級的階段，借用另一位東南大學教授的評價：

我們一方面堅持輪軌技術，但對真空磁懸浮的應用進行研究也是有意義的。交通的要求是安全、可靠、適用、經濟。

換句話說，專家的意見是：「超級高鐵」距離真正進入市場肩負起交通運輸，還有十分遙遠的路途。如果參照下圖innovation面世的路徑：

我們的超級高鐵，尚處於第一階段甚至更早。

當然研製超級高鐵，並非迫在眉睫。

現行的高鐵還存在很大的軟體問題，例如車站的低效運營、餐食的低性價比、運行速度尚有可提升空間。

無疑，在這個節骨眼兒，選擇開展超級高鐵的研發，必定會面臨巨大的社會阻力。

他們總想搞個大新聞

在過去五十年里，出行方式上最停滯的發達國家，就是美國了。

早在1904年，美國學者羅伯特·戴維就已經提出「真空管道運輸」的設想。

20 世紀80 年代，美國機械工程師達里爾·奧斯特開始思考「真空管道運輸」的可行性。

1999 年，奧斯特為「真空管道運輸」 這一概念申請了專利。

2010 年，奧斯特成立了致力於開發真空運輸項目的公司——真空管道交通全球聯盟（Global Alliance Inc.，即 ET3 公司） 。按照 ET3 公司的設想，真空管道運輸膠囊容器的速度可以達到時速 6500 公里。

2013 年，創建SpaceX項目的「科學狂人」Elon Musk根據「真空運輸」這一概念提出了「超級高鐵」的理念。

Musk對超級高鐵的速度預期比奧斯特保守，他所提出的預期時速為 1200 公里，接近音速（比子彈頭列車快 1 倍，可以達到 2 倍于飛機的速度）。包括MIT在內的多家大學和研究機構，都在積極開展「超級高鐵」的研製。

最初Elon Musk的「超級高鐵」構想中，超級高鐵是一條連接美國舊金山和洛杉磯的線路，但是很快新的線路被「開發」出來——迪拜到阿布扎比、斯德哥爾摩到赫爾辛基、阿姆斯特丹到巴黎、以及倫敦到歐洲大陸等等。

以畢馬威提出的北歐線路方案為例：

瑞典和芬蘭同屬北歐國家，但兩者之間實際上隔著一道狹長的波羅的海，其海峽最接近的地方也有140公里左右的距離。

這也直接導致了兩地之間的交通不便：兩地之間的直達航班飛行時間需要55分鐘，但是加上前往兩個機場和等待時間實際需要3.5個小時。

Hyperloop One的想法很簡單，直接將兩座城市以及沿途的部分城市全部連接起來，而最終兩座首都之間的通勤時間只需28分鐘。

畢馬威甚至對整個項目的預算進行了估計，並且將整個項目分成了三部分：

瑞典本土、芬蘭本土、以及連接兩者的海底隧道部分。而對應部分的預估成本為45、63、82億歐元，這一套系統的總體預估成本為了190億歐元。

儘管畢馬威給出的報告非常具體，依然可以認為，大熱的Hyperloop One，仍處於非常早期的研發階段。

超級高鐵一定會來

不一定是Musk的Hyperloop，也不一定是現有的真空管被動磁懸浮技術，儘管這一方式是目前最有可能實現的。

超越現有尺度的陸地交通方式一定會在未來進入人們的生活。

從一個更高的視角出發，這件事會更好理解：

所有人對於世界的感知，除了五官收集到的信息，另有一條重要的時間線。

可以把這理解為三維空間以外的另一個維度（愛因斯坦時間第四維理論）。

第一次世界開始變小，還是在1860年代後。生產力的大踏步前進，以及電力和內燃機開始進入到尋常百姓家，人們出行的難度，尤其是遠行的難度，指數倍的降低。環球旅行的概念在當時第一次出現了。

在過去的二十年里，我國的工業化也進入到爆發期，同時藉助互聯網技術的滲透，這一代人的時間線，開始了前所未有的坍縮。

人們說起來從北京到廣州的概念，從來都不是多少多少公里。過去可能是幾天幾夜的火車，後來會描述成幾個小時的飛機，再後來會說十個小時的高鐵。人類丈量地球，從來不是用雙腳，而是藉助著不同的工具。

這一現象不局限於中國。在世界上的所有角落，信息的高速流通和交通工具的不斷升級，拉近了所有地域之間的感官距離。

「千里江陵一日還」再也不是什麼值得抒發詩性的事情，或許「延誤半天賠五百」更能刺激人們的神經。

你或許體會到了，我要表達的東西——生產力發展會推動交通方式前進。每一次生產力的爆髮式提升，又會將新的交通方式帶到我們身邊。

在物理學上，從低維度進入到高維度，需要巨大的超越原來維度的能量。前文提到的生產力，就是這個巨大的能量。

換句話說，「高速飛行列車」或是「超級高鐵」，無非就是將陸地交通提升一個維度。

可以這麼理解，例如：和「超級高鐵」速度相似的飛機，就飛行在萬米高空中，空中看向地面，自然是一幅二維碼。這次，「超級高鐵」讓乘客無需「在空中」，只需「在真空中」。

回到現實的需求上，高速鐵路將服務的是距離更加遙遠的中心城市。也就是現有的尺度已經完全不適用於「高速飛行列車」。

人們會疑惑，那之前的高鐵還有什麼意義呢？

這個問題很好，我們類比著看一下。

日本很早的時候就將列車分成了不同的等別，對應不同的票價、速度和跨行距離。

為了方便理解，我用大陸鐵路系統來一一對應。

預想一下：

2030年。某北京研究員A，早晨十點在杭州有一項活動。

7:30，A從家裡搭乘通勤列車去車站。

8:00，從北京搭乘高速飛行列車出發.

8:30，到達上海。

9:30，四十分鐘行程的高鐵到達杭州。

最後乘坐地鐵，準時到達會場。

飛行列車，相當於在上面這張圖的高鐵之外，再增加一道軌道交通，從而將960萬平方公里的國土尺度，再次成倍數的縮減。

總結起來，技術上，已經有了可行的思路。人類選擇了不斷探求生產力的提升，也就會自然催生出更有利於物質和信息流通的方式。

新的交通運輸的到來，看起來並不是什麼腦洞。當條件充分，高速飛行列車，將會水到渠成。

本文僅代表作者個人觀點，不代表本公眾號立場。本公眾號轉載此文僅出於傳播更多資訊之目的。如有侵權或違規請及時聯繫我們，我們將立刻予以刪除。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！