高鐵站為什麼這麼偏遠

中國高鐵站選址為什麼這麼偏遠？這會帶來哪些後果？正確的高鐵站應該建在哪裡？

文｜伍雩 吳余

截至 2016 年底，中國高速鐵路營業里程已達 2.2 萬公里。多少得益於中國航空業惡名昭著的延誤率，高鐵已成為人們出行的重要選擇。

然而，高鐵雖少有延誤，但從市內去高鐵站花的時間卻未必少於趕飛機。

去過巴黎、柏林、東京等地旅行的人們，一定會對其高鐵站選址之便捷和無縫換乘印象深刻。而中國大部分高鐵站都在城市邊緣或是遠郊，前往高鐵站的交通並不便利。

城市邊緣的車站會帶來什麼結果？中國高鐵站的選址受到了哪些因素影響？ 什麼樣的條件才能促成高鐵直通市中心？

偏遠的中國高鐵站

高鐵在不同時代不同國家有不一樣的定義，一般而言，是指「最高速率」超過 250-350 公里/小時的鐵路。高鐵的速度雖遠不如飛機，卻顯著高於汽車，其競爭力在於中、近距離出行。

歐美研究者認為，由於機場普遍設立在城市邊緣，而高鐵站一般位於城市中心，乘飛機出行者往返機場和值機安檢所需時間遠長於高鐵，因此高鐵在 700 公里以內的出行具有顯著競爭力。

▍位於市中心的法蘭克福高鐵站

然而在中國，這個數字恐怕很難成立。因為中國高鐵站選址同樣也遠離市中心，排除延誤因素，趕高鐵所需時間並不顯著低於趕飛機。

中國最便利的高鐵站非上海虹橋站莫屬。這座 2010 年建成的新式高鐵站，位於上海市中心以西約 15 公里，由兩條地鐵貫通，普遍被認為是中國最成功的交通樞紐。

但在 2017 年 1 月發表的一份研究中，來自同濟大學、中國城市規劃設計研究院與上海城市規劃設計研究所的三位研究者指出，即便是虹橋站，其選址與交通也極大影響了高鐵出行的效率。

▍Pan Haixiao, Ye Song and Chen Minglei. "The Influence of Site Selection of High-speed Railway Stations on Travel Efficiency: An example of Shanghai Hongqiao Hub."High-Speed Rail and Sustainability: Decision-Making and the Political Economy of Investment(2017): 127-142.

研究者的統計表明，虹橋站高鐵客流的絕大多數仍是中近距離出行。虹橋站旅客乘高鐵的平均距離為 377.4 公里，其中 58%低於 300 公里，71%低於 500 公里。這一數據顯著低於 2010 年高鐵站建成時的預計。

顯然，高鐵在中距離對飛機的比較優勢並不如預想的那麼大。如果考慮到，高鐵的優勢是建立在「坐高鐵比坐飛機更方便」的理由上，那麼，高鐵站本身的交通狀況就成了問題的核心。

中國高鐵站的交通問題的確相當嚴重。

據虹橋站的統計數據，即便 6 成以上旅客通過發達的地鐵網路前往高鐵站，旅客仍要在去車站的路上平均花 56 分鐘，在車站等待平均 61 分鐘。

與之相比，在一次出行中乘坐高鐵的平均時間為 192 分鐘。花在高鐵外的時間佔到一次出行總時間的 44%。

如果考慮不同旅客不同的出行距離，車外時間的份額還要更重。

對於占客流總量 58%、出行距離在 300 公里以內的短途旅客，乘坐高鐵的時間甚至只佔整個旅程的四分之一。對他們來說，高鐵提速帶來的時間便利，在車外的時間損失前幾乎不值一提。

上海虹橋站的問題，在中國高鐵站里絕非孤例。

據趙倩、陳國偉對京滬線、武廣線上 38 個高鐵站的統計，中國高鐵站距離城市中心的平均距離為 14.12 公里。其他城市的城市交通網遠不如上海發達完善，乘客花在去高鐵站路上的時間只會更長。

事實上，居住在中心城區的乘客，本可以在趕火車的路上花更少的時間。中國各城市位於市中心的火車站，其交通便利程度顯著優於城市邊緣的高鐵站——就連地鐵網發達的虹橋站也不例外。

那麼，為什麼中國高鐵站多修建在城市外圍，而不是市中心？

高鐵選址與支付意願

對於中國的高鐵決策者而言，高鐵站選址設站是一項綜合的規劃，除了考慮城市內部的交通便利，更重要的，可能是城市規模、形態、發展發向和城市群之間的聯繫。

英國城市規劃學者彼得·霍爾分析總結了歐洲的高鐵站點區位，將其分為市中心、城市邊緣、遠郊三類，不同區位有著不同的城市功能，其原理也適用於中國。

修建在市中心的高鐵站最為便捷，是歐洲日本高鐵的主流。它可以作為城市交通樞紐，促進辦公、消費產業的聚集。但中國此類站很少，一般由舊站改造而成，加開少量高鐵班次，例如天津站、杭州站。

設在城市邊緣地區的站點，一般是為了塑造城市新增長點。如鄭州東站就設在新舊兩個城區中間，杭州東站則設在 2001 年規劃的城東新城附近。

設在遠郊的車站是中國新建高鐵站最多的一種類型。除了修在郊區可以不佔用城市原有的土地指標，決策者往往寄希望於帶動周邊土地開發，建設高鐵新城。

在高鐵規劃者看來，高鐵站所及自帶人氣加成。在最優的假設中，高鐵站可以發展為產業集聚的開端，進而發展為高鐵商務區，帶動城市活力。

▍最經典的案例是日本東京站。2001 年東京站被納入日本都市更新計劃。通過對站內和周邊地區進行綜合開發，今日的東京車站，不僅是交通樞紐，還是城市的商務、文化、社交中心。

不過，在中國高鐵站選址的實際操作中，成本才是最重要的因素。

時速 350 公里的高鐵，保證安全的最小曲線轉彎半徑要達到 7000 米——這意味著，城市體量內的高鐵設施幾乎是一條直線。

若將高鐵站修在市中心，要麼得一路沿線拆遷，要麼就得上高架或將線路設於地下，無不需要巨額開支。因此，當鐵道部（鐵總公司）統籌投資建設高鐵站時，多選址在較經濟的空曠地區。

但凡事有例外。

由於高鐵站是由原鐵道部（現鐵總公司）與所在省、市共同出資建設，比較強勢和財政充裕的城市，能通過負擔更多的投資份額，將站點建到對城市發展更有利的地方。

上海高鐵站選址時，曾有過三個備選方案。上海市傾向於改造老上海站或在城市外圍新建虹橋樞紐，而鐵道部則傾向於選擇市區外的七寶鎮。

最終，上海建成了虹橋綜合樞紐，總投資超過 150 億人民幣，規劃用地面積約 26.26 平方公里。

▍2006 年，《上海市虹橋綜合交通樞紐結構規劃》通過市政府審批，規劃範圍 26.26 平方公里——相當於 36 個故宮。

深圳的第一個高鐵站是與鐵道部共同投資建設的龍華高鐵站（深圳北站），雖是行政區劃的幾何中心，但距中心市區頗有距離。

由於往返廣州、香港的客流目的地集中在中心商務區，深圳市決定全資加設福田高鐵站，通過兩端線路設於地下，解決了雜訊干擾和拆遷難題。

▍福田高鐵站是國內第一個位於城市中心商務區地下的高鐵站

香港的高鐵站選址問題，因經費全靠特區政府自籌，更能體現城市自身的發展意願。

2009 年，香港政府選定市中心的西九龍為高鐵總站，但因為造價高昂引發爭議。公共專業聯盟隨即提出了「更平」的錦上路方案，選址改至偏遠的新界，以降低建設成本。

▍香港高鐵站的兩個選址方案：錦上路站是郊區型方案，西九龍站則可以直接服務市中心

多方權衡後，西九龍方案最終勝出。一是錦上路方案與機場快線、港島線不能理想銜接；二是西九龍是香港 2030 規劃的商務區發展方向，周邊 5 公里半徑可覆蓋接近五成的本地工作人口，更符合城市發展所需。

▍香港西九龍站效果圖。設計獨特的西九龍總站設計曾獲得世界建築節的「年度最佳未來工程─基建」獎項，但因延期超支遲遲不能竣工，引發廣泛爭議。

廣州市最初將高鐵站設置在城市外圍，寄希望於靠廣州南站帶動番禺的土地開發，近期也在改造市中心的廣州站，配建高鐵動車運用所。

總體而言，今天中國各大城市在基於自身意願進行高鐵站選址時，都趨向於靠近市中心。

事實上，這種傾向同樣能用成本因素來解釋。為了追求與市中心車站同等或接近的客流量和可達性，地鐵線和高速公路往往是偏遠的高鐵站的標配。

新建地鐵、公路等公共設施的額外花銷，足以在相當程度上抵消了偏遠高鐵站的成本優勢。大城市對功能更優的市中心高鐵站的偏好，也就不足為奇了。

遙不可及的高鐵新城

與大型城市相比，中小型城市對儘早加入高鐵網路的心情更為急迫。為了在早一輪高鐵布網時設站，中小城市更願意在選址上讓步，即便荒郊野嶺也在所不惜。

▍2015 年，一條從四川達州開往重慶的城際鐵路線引發多地爭奪，鄰水縣群眾上街表達希望鐵路過境的訴求。

這種高鐵衝動在統計數據中得到了充分反映。針對武廣線與京滬線的研究表明，城市規模越小，高鐵站距離城市中心相對也越遠。距離市中心最遠的棗莊站與宿州東站，甚至達到了 30 公里。

對高鐵的急切追求，自然是為了贏得經濟增長機會和城市擴張的動力。然而，邊緣城市的邊緣車站是否能帶來足夠的人流量和關注度，實際上頗為可疑。

英國學者彼得·霍爾的研究表明，目前歐洲的高鐵網路中，依託郊區新高鐵站點發展城市新商區的成功實例極少。成功的高鐵站商區，更多是基於本就發達的區域經濟和地理區位，而非高鐵帶來的商機。

▍唯一顯著成功的法蘭克福高鐵站，成功的主要因素是其正位於法蘭克福市中心

中國的案例並未逃出這一規律，站點的邊緣化使得乘客體驗大打折扣，缺乏人口、產業支撐的高鐵站仍然蕭條，偏僻的高鐵新城甚至淪為「鬼城」。

▍高鐵新城最糟糕的反面教材：宿州東站

即便高鐵能穿城而過，也未必能帶來決策者預想的好處。區域間運輸成本的下降，往往會導致邊緣城市的勞動力和資源不斷向中心城市聚集，進一步加劇邊緣與中心的差距。

如 1964 年修建在大阪與東京間修建的東海道新幹線，設立之初，日本政府希望高鐵帶動大阪所在的關西地區的發展，結果，反而導致關西地區勞動力湧入東京。

從微觀尺度來說，高鐵站要帶動周邊發展，最好在周邊形成核心區-拓展區-商業區的功能圈層，充分考慮其便捷性和可達性。對此，中外規劃研究者已有共識。

第一圈層是交通樞紐，最好由步行 5-10 分鐘可達的地鐵、公交等構成，第二圈層是步行 10-15 分鐘的區域，圍繞高鐵樞紐形成商務辦公和配套設施，第三圈層則根據需要承擔不同的城市功能。

據此推算，理想的高鐵站樞紐地區規模為 4-9 平方公里，道路間距 2-3 公里。然而，許多中國高鐵站都有著應對人流量的超前遠見，站場本身就會橫跨數公里，往往還配以一眼望不到頭的巨型候車廣場。

▍亞洲第一大高鐵站南京南站，總建築面積約 45.8 萬平方米

出站就已疲憊不堪的乘客，最大願望就是趕緊搭乘下一程交通離開。氣派的城郊高鐵新城於是多成了田野里的飛地。

不過，這還不是中國高鐵選址讓人最困惑的問題。

如今，大量高鐵新站雖地處郊縣，卻普遍用地級市而非所在鄉、縣作為站名。結果出現了孝感北站不在孝感，銅仁南站不在銅仁，武夷山站不到武夷山的奇觀，旅客出行前必須仔細確認到底坐到哪一站才行。

此外，高鐵站的命名並不是依據站點在城市的方位，而是標示新站點與老車站的相對方位。比如眉山東站在眉山站的東邊，卻在眉山市區的西側。

但這樣簡單的規則也有例外：在距離武夷山市不遠的南平市，南平南站卻是最靠北的車站，向南依次有南平站和南平北站。

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