燃油車退市大幕拉開誰家戲路最寬？

最新 09-19

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最近，全球汽車電動化輿論聲勢震天。法蘭克福車展上，描繪了一幅電動智能車來勢洶洶的藍圖。歐洲國家更紛紛發布禁售燃油車時間期限，各家跨國車企也在大談電動化，並列出了全面實行電動化的時間表。反觀國內，雙積分政策即將發布實施，工信部也已經啟動燃油車退出時間表的研究。燃油車退市大幕正在悄然拉開，眾多車企面臨一個關係生存的重大抉擇，如何應對？有的車企已經早早布局，在別人疲於應付之際，自己已經穩坐釣魚台；也有的車企先天不足，受制於技術、戰略偏差，只好通過借用他人資源，助力自己邁過「雙積分」門檻。

政策解讀

發展新能源車比「降低油耗」來得實際

今年6月13日，國務院法制辦公室發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法（徵求意見稿）》，意味著雙積分制將進入實施階段。9月9日，工信部副部長辛國斌表示，雙積分政策即將發布實施，並提出工信部已經啟動燃油車退出時間表的研究。

一時間，雙積分、燃油車退市成為車市近期最熱門的兩大關鍵詞。

簡單地說，雙積分制度最受關注的核心信息，歸納起來就是兩點。一是乘用車平均燃料消耗2018年至2020年的目標值分別為百公里6升、5.5升和5升，當年的正積分可以結轉，負積分可以通過關聯企業的正積分抵償歸零或新能源汽車正積分抵扣；二是20 18年至20 20年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%，當年不達標的車企須購買積分。但新能源汽車正積分僅允許交易，不許跨年結轉。

按照此前發布的徵求意見稿計算，年銷100萬輛的車企需要在2018年拿到8萬的新能源汽車積分，也就是銷售1 .6萬輛純電動車或相應數量與積分標準的混動車型。一旦如期未能完成年度目標，需要繳納罰款，也可向其他車企購買正積分，或暫停相應數量傳動燃油車型的生產。

不過此前也有消息稱，原定於20 18年實施的我國新能源汽車積分政策將延後一年執行。

車企應對

自力更生or巧借東風

不管是否延後一年，積分政策的出台，表明未來產業發展模式由此前的「任意發揮」切換為「強制發展」。在積分制正式出台之際，眾多車企都在密鑼緊鼓應對。早作準備的，在別人疲於應付之際，自己已經處變不驚。臨急抱佛腳的，只好通過借用他人資源，幫助自己邁過「雙積分」門檻。其中，各家車企逐漸演變成幾大派別。

早在「雙積分」政策計划進入倒計時之前，已經有不少跨國車企早早布局，在雙積分政策殺到之前，已經穩佔市場先機。如比亞迪、知豆、北汽等傳統新能源廠家，在此時堪稱「逍遙派」。上周，燃油車退出時間表提上議程的消息熱炒，助力比亞迪股票一路走高。2016年，比亞迪共銷售P H E V產品45，433輛，E V產品32，632輛，如果以P H E V產品2分、E V產品3分計算，比亞迪擁有的新能源汽車正積分已經超過18萬分。從這一數據來看，這位「積分大佬」應對雙積分政策綽綽有餘。

像廣汽、豐田、本田、PSA、寶馬、奧迪、長安汽車、上汽乘用車，都不約而同加入了「自救派」，有規劃地進行研發並投放新能源產品。通用已經宣佈於2020年前發布10款新能源汽車，奧迪表示未來五年要國產5款新能源車型，長安汽車未來十年內推出24款新能源產品，豐田也在組建純電動汽車事業部門。寶馬明確表示，不打算在中國找第二個合作夥伴生產新能源車，該集團2017年1-8月份旗下電動車的銷量增長勢頭仍然相當強勁。寶馬旗下目前共有9款電動車型，包括i3、M ini C ountrym an和寶馬7系，在全球電動車市場所佔的比例達到11%.自主品牌車企中，上汽乘用車上半年新能源銷量同比漲幅也高達113%.

而福特、長城、戴姆勒、大眾為代表的借力派，選擇了成立新能源整車合資企業的形式。跨國車企中，如大眾與江淮組建新能源汽車合資公司、戴姆勒戰略投資北汽集團旗下北京新能源汽車股份有限公司、福特汽車公司與安徽眾泰汽車股份有限公司以及雷諾-日產聯盟和東風集團宣布成立易捷特新能源汽車有限公司，均被業界看作應對「雙積分」的一種手段。而在自主品牌中，也有長城合資御捷應對「雙積分」政策的產物。

至於主攻SU V產品系列的品牌，像廣汽菲克這種基本上沒有新能源車生產計劃及合作夥伴的「危急派」分子，在新政策面前，的確要好好思量未來的出路了。

鏈接

新能源圖譜不只電動車

新能源汽車的技術路線之爭，早在十年前已經展開。但隨著油電混合動力、純電動技術成為最主流的兩大技術路線後，其它技術路線就有點被邊緣化了。不過，最近，這些替代能源正在重新進入人們視野。

2020年推廣車用乙醇汽油

近日，國家發展改革委、國家能源局、財政部等15部門聯合印發《關於擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》，明確到2020年，在全國範圍內推廣使用車用乙醇汽油，基本實現全覆蓋。近年來，越來越多的國家加快了開發綠色可再生能源的步伐。其中，生物燃料乙醇以其具有的可再生、環境友好、技術成熟、使用方便、易於推廣等綜合優勢。由於車用乙醇汽油可以替代部分石油，在國內推廣使用車用乙醇汽油，也有利於改善大氣環境質量。

李嘉誠圍繞氫燃料汽車產業鏈布局

最近，「超人」李嘉誠投資的五龍電動車布局超百億產業項目———長江氫動力（佛山）研發中心及整車生產項目開啟。與此同時，全國第一座全商業化運營的加氫站也正式投入使用。環保、加氣快、能量密度高，有著諸多優勢的氫能，劣勢卻也是顯而易見。氫燃料電池技術因其催化劑需採用貴金屬pt（鉑金）而成本較高。因為成本高昂，很長一段時間以來，氫燃料電池汽車一直面臨商業化瓶頸。比起混合動力汽車和純電動汽車，氫燃料電池汽車推廣失敗的風險更高。截止到2017年初，全球正在運營的加氫站達到274座，相比之下，目前中國現有加氫站數量僅為54個。

值得一提的是，上周德國法蘭克福車展上，賓士首款應用插電式氫燃料電池技術的量產SUV———GLCF-CELL全球首發。GLCF-CELL應用了插電式燃料電池技術，車尾配備9.0千瓦時的鋰離子電池包，純電續航里程可達48km.新車僅需3分鐘即可加滿燃料，續航里程可達437km.

采寫：南都記者梁羅喆

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